【日産 アリア】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】

文●石井昌道　写真●ユニット・コンパス

　欧州や中国では、クルマを取り巻く環境や政府の補助金政策なども追い風となり、EV（電気自動車）のセールスが急進。対する日本も、普及はまだまだこれからという状況ながら、補助金の充実や新しいEVの登場＆上陸など、EV関連のニュースが次々とメディアをにぎわせている。そうした状況もあり、「そろそろかな」とEVが気になり始めている人も案外多いのでは？

　とはいえエンジン車とは異なり、EVの所有はハードルが高いのも事実。航続距離や充電効率、使い勝手などは車種によって大きく異なるため、どんなモデルが自分にとってベターな選択なのか、見分けるのがまだまだ難しい。

　本連載は、EVや自動運転車といったクルマの先進技術に造詣が深い自動車ジャーナリスト・石井昌道氏の監修・解説の下、各社の注目モデルを毎回、同様のルートでテスト。実際の使用状況を想定した走行パターンでチェックすることで各モデルの得手不得手を検証し、皆さんの“EV選びの悩み”を解決することを目的とする。

　今回フォーカスするのは、日産自動車のクロスオーバーEV「アリア」。2010年に他に先駆けてCセグメントEV「リーフ」の量産をスタートさせた“EVの先駆者”が放つ新しい矢は、果たしてどんな実力の持ち主だろうか？

日産 アリアのプロフィール

　2010年にリーフを世に送り出した日産自動車が、本格的なEV時代の到来を前に世に送り出したモデルが、新しいクロスオーバーモデル・アリアだ。

　2022年春に街を走り始めたアリアだが、2020年に市販モデルがお披露目された当初は「2021年中頃の発売を予定」とされていたことから、約1年弱、開発が遅れたことになる。コロナ禍の渡航制限によるテストの遅れや、半導体不足の影響をもろに受けたようである。

　まさに、待ちに待った市場投入となったアリアは、野心的なクルマづくりに注目だ。

　プラットフォームはEV専用に開発された全く新しいもので、10年間、リーフをセールスすることで得たノウハウや各種データ、EVに対するユーザーニーズなどが反映されている。将来的には、このプラットフォームを採用する電動車を年間100万台以上販売する計画だ。

　またモーターは、新タイプを採用。駆動方式はFWDと4WDの2タイプで、バッテリー容量は66kWhと91kWhの2種類を用意する。なかでも“e-4ORCE”と呼ばれる4WDを搭載する仕様は、前後モーターと4輪のブレーキをそれぞれ制御することで、意のままのコーナリングを実現。0-100km/h加速は最速5.1秒と、スポーツカーの「フェアレディZ」に匹敵するデータをマークする。ちなみに1充電当たりの走行可能距離は、66kWh仕様で最長470km。今後デリバリーが始まる91kWh仕様は最長610kmをマークする見込みだ。

　イマドキのEVだけに、アリアは先進運転支援システムも充実。オプション設定となるが、高速道路などでのハンズオフドライブが可能な“プロパイロット2.0”を用意する。ちなみに、アリアに搭載されるプロパイロット2.0は、「スカイライン」に搭載されるそれからさらに進化。準天頂衛星システムなどから高精度測位情報を受信し、より高精度な自車位置把握を実現している。

　そんなアリアのエクステリアは、なめらかな弧を描くルーフラインが特徴だ。建築物を思わせる美しさが感じられ、どの角度からでも強い存在感を感じさせる。日産車のアイデンティティともいうべきフロントのVモーショングリルはスモークパネルでカバーされ、パネル内部には日本伝統の組子パターンが立体的に表現されている

　EV専用プラットフォームの採用によりフラットなフロアを手に入れたインテリアは、広々と開放的な空間に仕上がっている。コックピット回りで印象的なのは、物理スイッチの代わりにアイコン類がパネルに浮かび上がる操作系。さらにメーターパネルとセンターディスプレイには、それぞれ12.3インチの液晶パネルを配置する。

　リーフの発売以来、日産自動車は自治体などとのパートナーシップにより、インフラ整備を進めてきた。アリアの市場投入に当たっても同様で、公共施設を中心に最大出力150kWのCHAdeMO急速充電器の整備を進めるなど、EVの普及と利便性向上にさらなるアクセルを踏んでいる。

■グレード構成＆価格

・「B6（2WD）」（539万円）

・「B6リミテッド（4WD）」（720万600円）

・「B9リミテッド（2WD）」（740万800円）

・「B9リミテッド（4WD）」（790万200円）

■電費データ

＜アリアB6＞

◎交流電力量消費率

・WLTCモード：166Wh／km

　＞＞＞市街地モード：159Wh／km

　＞＞＞郊外モード：170Wh／km

　＞＞＞高速道路モード：176Wh／km

◎一充電走行距離

・WLTCモード：470km

優秀なデータだが速度計の誤差を考慮する必要がある

山道での高い負荷でもライバルと同等の数値を記録

　日本でも珍しいぐらいにスタート地点とゴール地点の標高差が大きいターンパイクでは、登り区間はとうぜん電費が悪いが、下り区間は回生で電力を取り戻せるのがBEVらしい興味深いところ。アリアの登りの電費は1.8km/kWhで1920kgの車両重量からすると標準的なところだろう。2000kgのヒョンデ・アイオニック5が1.7km/kWh、2030kgのメルセデス・ベンツEQAが1.7km/kWhといったところだ。

　下りでは3.89kWh分の電力が回生された。下る直前のバッテリー残量は47％、航続可能距離は171kmだったが、53％、214kmまで回復している。

　登りが13.8kmの走行距離で電費1.8km/kWhなので7.7kWhの電力を使い、下りで3.89kWhを取り戻しているのでトータルでは27.6kmを走って3.81kWhの電力を使い、電費は7.2km/kWhということになる。50km/h前後の低速走行だが、WLTC市街地モードよりもいい電費だ。

エアコン負荷による影響を感じるデータ

　一般道の電費は4.7km/kWhとまずまずのデータだった。WLTC市街地モードの6.3km/kWhに対して75％の達成率。C40リチャージと同じく、気温が26～27℃と高かったのでエアコンの負荷がそれなりに強かったことは悪化の影響になっていただろう。真夏になればもう少し不利になるかもしれない。それでもBEVのエアコンはエンジン車よりも高効率なので悪化率はだいぶ抑えられているはずだ。ちなみに車両重量が近いヒョンデ・アイオニック5は6.5km/kWh、メルセデス・ベンツEQAは5.0km/kWh。アイオニック5がかなり優秀。WLTCモード総合は7.0km/kWhとアリアよりも16％ほど良好（市街地モードの公表はなし）だが、テスト時にはそれを上回る結果だった。アイオニック5の一般道走行時の気温は19～21℃でエアコンの負荷は今回よりも少なかった。

バッテリーへの負担を減らすための制御なのか理論値よりも低めの充電効率となった

　テストスタート時のバッテリー残量は90％、航続距離370kmだったが、157km走って復路海老名サービスエリアに到着したときには42%、172kmとなっていた。出力90kWの急速充電器を30分間使用して31.5kWh分が充電され、93%、382kmまで回復。理論値45kWに対してはやや物足りないように思えてしまう。充電開始直後は74kW程度の出力が出ていたが、上限に近づくにつれてだいぶ絞っていくようで終了間際には46kW程度。30分間の平均は63kWということになる。ちなみにアウディRS e-tronGTで同じ充電器を使用したときには、39.2kWhが充電されたから平均出力は78.4kW。バッテリー残量は47％→89％で、80％を超えてもそこまで絞られてはいなかった。急速充電はバッテリーの耐久性に大きく影響するので制御は慎重になるものだが、もしも寿命が同程度だとしたら、ユーザーにとってはたくさん充電できるほうが嬉しいのはたしかだ。

日産 アリアはどんなEVだった？

　2019年10月の東京モーターショーでコンセプトカーが披露され、2020年7月に正式発表、2021年6月に受注開始ということを考えると、実際に公道を走り始めるまでずいぶんと長い時間がかかったアリア。しかも、まだバッテリー容量が小さいほうのB6、FWDのみしか発売されていない。それでもセンスが良くて質感の高いインテリアなどは期待以上の出来映えで、待ちに待って納車されたユーザーの満足度は高いことだろう。さすがはBEVに力を入れてきた日産だけあって電気系の制御が素晴らしく、ドライバビリティは良好だ。ちょっとばかり乗り心地の硬さが目立つが、ワインディングロードをいいペースで走らせたらサスペンションがしっくりときた。やや高速・高負荷域にあったセッティングのようだ。

アリア B6（プロパイロット2.0装備車）