【第1回 日産 リーフe+】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】

　 日産「リーフ」は量産EVの草分けとして2010年12月にデビューし、2017年9月、2代目となる現行モデルへとフルモデルチェンジ。2019年1月には、標準モデルの40kWhに対して、62kWhの大容量リチウムイオンバッテリーを搭載し、モーターの出力もアップさせた「リーフe+」をラインナップに加えた。初代からのグローバル累計販売台数はすでに 50万台を突破している。

　また「リーフに変える。くらしが変わる。」のキャッチコピーからもうかがえるように、日産自動車は、リーフが家庭用の蓄電池代わりに使えることなど、人々のライフスタイルを変える存在であることをアピール。そのためのインフラづくりはもちろんのこと、政府や自治体、日産ディーラー等への働きかけによる充電スポットの拡充など、EVの普及に向けた積極的な取り組みを行っている。

　現行モデルのボディサイズは、全長4480mm、全幅1790mm、全高1560mm（e+は1565mm／可倒式ルーフアンテナ装着時はそれぞれ1540mm／1545mm）で、ホイールベースは2700mmに設定。

■グレード構成＆価格
＜40kWh仕様＞
・「S」（332万6400円）
・「X」（382万5800円）
・「XVセレクション」（406万3400円）
・「アーバンクロム」（411万8400円）
・「G」（419万3200円）
・「NISMO」（429万8800円）
・「AUTECH」（410万800円）

＜62kWh仕様＞
・「e+ X」（441万7600円）
・「e+ アーバンクロム」（471万200円）
・「e+ G」（499万8400円）
・「e+ AUTECH」（469万2600円）

　スタート地点から小田原まで、第三京浜→首都高・横浜北西線→東名高速→小田原厚木道路を経るが、それぞれ制限速度が違い、しかも電費が悪化するはずの100km/h制限の区間が渋滞していて一般道よりも電費は良好なぐらいの状況だった。

　だから6.8km/kWhと良好な数値となっている。復路は70km制限区間が6.4km/kWh、100km/h制限区間が5.6km/kWhで、それなりに速度域の差が出ている。高速道のほうが悪化していく傾向は見られるのだ。

　ただし、電費データとWLTCの市街地モード・郊外モードを比べると必ずしもリンクしていない感もある。じつはこのテストは第2回のリーフNISMOと同時に行った。2台が連なって走ると後続車のほうが電費が良くなる傾向が強いことを経験から知っていたので、数分の間隔をあけて走行。それならば交通状況も大きく変わることはないはずで、実際に2台の走行所要時間はほぼ同一。

　WLTCモード燃費では、リーフNISMOのほうが概ね10％は電費が悪いのだが、ちょくちょく逆転現象が起きているのだ。考えられるのはドライバーの差。2人でかわるがわる運転していたのだが、特定のドライバーが電費がいい傾向にある。

　テストコースできっちりと条件を揃えた厳密なテストではなく、あくまでリアルワールドの交通のなかを自然に走らせるコンセプトなのでバラつくのは当然で、これもまた生のデータなのだが、短い距離での電費テストは誤差も生じやすいので、次回からはもうちょっとは管理を徹底したい。

　ターンパイクの上りは1.6km/kWhとやはり激しく燃料消費した。ここでのリーフNISMOの数値は1.8km/kWhでモードから考えれば逆転現象。だが、車両重量が重いことを考えればさもありなん、といったところだ。

　下りではバッテリー残量計が30％から37％に増加。車載燃費計から計算すると、4.7kWh分を回生で取り戻したことになり、リーフNISMOを1.2kWh上まわった。重い車両重量は回生量を増やす効果があるものと推測できる。上りと下りのトータルでの電費は6.9km/kWhでリーフNISMOを上まわった。上りで負けた分を、取り戻した回生の威力は凄い。ただし、ここでもドライバーによるバラツキも多少は疑われ、モード燃費の差よりも小さいので、重いのが絶対に有利とは断言できない。

　また、比較的に長時間にわたって回生し続けるので、バッテリー温度が上昇しないかという心配もあったが、車載メーターで確認したところ両車ともほとんど上昇はみられなかった。ちなみにｅ＋の62kWhのほうが、スタンダードな40kWhよりも冷却効率が悪くなりそうなイメージがあるが、実際には逆。40kWhは2並列なのに対して62kWhは3並列となるからだ。サーキットなどフルパワーで連続走行すると、温度上昇してセーフモードに入るのは40kWhが先だ。

　いずれにせよ、片道15.5kmで963.6mもの標高差があるステージを、郊外モード燃費並みにしてしまうのだからEVの回生は有効なのだ。

　一般道の電費は6.2km/kWhで、WLTC市街地モードの約85％だから、まあ妥当なところだろう。ただし、郊外路モードや高速モードと実電費との差、リーフNISMOとの相対比較ではもう少しよくてもいいかな？　とも思う。これまたリアルワールドでの走行なので、バラツキが出るのは仕方ないが、もしかしたらリーフｅ＋はバッテリー容量が多く、車両重量が重いため（リーフNISMOの160kg増）、街中でストップ＆ゴーが多いと、落ち込みが少し多いのかもしれない。

　とはいえ、別項のコラムでも述べたとおり、EVは、とくに発進や低速域で加速の仕方による電費の変動は、エンジン車の燃費に比べるとずいぶんと少なく、低速域の効率もいいので、街中を得意としていることは間違いない。

　復路の海老名SAでの充電は、40kWの急速充電器で行った。じつは到着した時間の数分のズレで、リーフNISMOが90kWでリーフｅ＋が40kWを使うことになってしまったのだが、本来なら逆が望ましいところ。クルマ側の受け入れ能力の最高値はリーフNISMO （40kWh）が50kW、リーフｅ＋（62kWh）が70kWだからだ。

　バッテリー残量24％で繋いで最初のうちは36kWほどの出力で充電されていく。29分が経ったところでも34kWだったので、落ち幅は小さいが、62kWhバッテリーの受け皿が大きいからだ。最終的にはバッテリー残量57％となったが、これぐらいならさほど充電器のパワーが絞られないということであり、大容量バッテリーの使い勝手のよさはこんなところにも表れる。

　ちなみにリーフNISMOのほうが最初のうちは44.7kWと40kW充電器より出力が大きかったが、28分が経ってたしかめると24.7kWだった。そのときのバッテリー容量はすでに80％に達していたのでだいぶ絞られるのだ。

　充電器の表示による充電量は17.6kWhで、奇しくもリーフNISMOとほぼ同等だった。

　62kWhの大容量バッテリーによって、航続距離は458km（WLTCモード）におよぶのが魅力のリーフｅ＋。現行の2代目リーフはプラットフォームやタイヤまでもキャリーオーバーであるものの、フルモデルチェンジ時にはそれ相応の改良が施され、進化はしている。

　以前にエンジニアに取材したところでは、ダンパーの質をあげたのが効果的だったそうだ。たしかに、重たいｅ＋であっても、操縦安定性は確保されていて、乗り心地もまずまず。ただし、サスペンションもタイヤもソフトタッチで、もう少しシャキッとして欲しいと思う場面もある。リーフNISMOは、その点で質が高く、運転が好きな人はそちらを検討するのもアリだろう。

　今回の走行はトータルで202km。こちらは満充電ではなく。スタート時が70％、復路の海老名SAで24％になり、急速充電で57％へ。ゴール時は45％だった。ほぼ満充電でスタートしたリーフNISMO同様、無充電でも12％ほど残る計算で、おそらく50km程度の航続可能距離が表示されただろう。家庭などの200V普通充電で満充電近くにしておけばもう100kmぐらいは行けそうであり、改めて大容量の良さを知った。90kWの急速充電器が増えてくれば、使い勝手はさらに高まるはずだ。

■全長×全幅×全高：4480×1790×1565mm
■ホイールベース：2700mm
■車両重量：1680kg
■バッテリー総電力量：62kWh
■モーター定格出力：85kW
■モーター最高出力：218ps／4600-5800rpm
■モーター最大トルク：34.7kgm／500-4000rpm
■サスペンション前／後：ストラット／トーションビーム
■ブレーキ前後：Vディスク
■タイヤ前後：215／50R17

取材車オプション
■メーカーオプション：特別塗装色、後席クッションヒーター＋後席ヒーター吹き出し口＋高濃度不凍液

■ディーラーオプション：LEDフォグランプ、ドライブレコーダー、ウインドウ撥水、トノカバー、デュアルカーペット