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4.7

【このクルマの良い点】 自宅充電なので燃料代が安い。乗り心地はサルーン高級車。走る大容量蓄電池。デザインも良い。 【総合評価】 自宅太陽光発電とＶ２Ｈと日産リーフの相性が好きです。

3.7

【このクルマの良い点】 日産リーフｅ＋とは、日産自動車が２０１９年１月に発表したＥＶです。それまでＥＶの先陣を走ってきたリーフの進化版となっており、新開発のｅ−パワートレインを搭載しています。 走行距離は一回の充電で約４００ｋｍと、それまでのリーフが３２０ｋｍ程度だったため、走行距離が大幅に改良されており、１度の充電でこれだけの距離を走破できる性能は、従来のガソリン車とほぼ同じかそれ以上と言えます。 走行の機能性も向上しており、特に８０〜１００ｋｍへの加速はスムーズで高速道路での追い越しなどにストレスを感じることはなく、加速時も静音で、聞こえてくるのはインバーターの音くらいです。 また、アクセルの操作だけで発進や加減速、停止まで制御できる「ｅ−ペダル」も装備されているため、ブレーキの必要性さえ感じさせません。 さらに、新性能「プロパイロット」を搭載しているため、前の車との車間距離を維持しながら走行できたり、停止できたりします。 日産リーフｅ＋は、電気自動車であるにも関わらず、高い走行性能や安全性能を兼ね備えた一台です。 【総合評価】 日産のリーフは、エンジンを搭載せず排気ガスを一切排出しない、ゼロ・エミッションカーとして開発され、滑らかで静かな走行性能を誇る、革新的で未来的な電気自動車（ＥＶ）として、２０１０年１２月に誕生しました。その後、日産の電気自動車「リーフ」にバッテリー容量を拡大した「リーフｅ＋（イープラス）」が追加され、２０１９年から発売されています。 走行の機能性も、パワフルなモーター出力が特徴のリーフｅ＋は、なめらかな加速と小回りの効くコーナリングで気持ちい走りを実現でき、電気自動車であることを感じさせません。そのため、８０〜１００ｋｍ程度の速度が必要な高速道路での追い越しなどもストレスを感じることはありません。 走行距離も非常に長く、一度の充電における走行距離も４００ｋｍ程度の走行可能がなので、長距離の移動も問題ありません。 走り強さ・走行可能距離などを総合的に考えてもお気に入りの一台になること間違いなしです。

3.7

【このクルマの良い点】 日産のリーフは、エンジンを搭載せず排気ガスを一切排出しない、ゼロ・エミッションカーとして開発され、未来的なＥＶ（電気自動車）として、２０１０年１２月に誕生しました。 その後、２０１７年に２代目となり、進化版として２０１９年に「ｅ＋」が発表されました。 「ｅ＋」は、大容量バッテリーの採用によって航続距離が４０％向上され、３２２ｋｍから４５８ｋｍとなりました。 また、大容量バッテリー搭載により航続距離の延びはもちろん、それ以外でも最大出力・最大トルクも向上しているため加速や運転時における滑らかさも大幅に改良されています。 そのため、８０〜１００ｋｍへの加速もスムーズに行えるため、高速道路での追い越しなどにストレスを感じる心配もありません。 その他にも、高速道路同一車線自動運転技術の「プロパイロット」や自動駐車システム「プロパイロットパーキング」も標準搭載している操作性・安全性を兼ね合わせた画期的な１台となっています。 【総合評価】 電気自動車には興味はあるものの、出掛けた先で充電できる場所があるのかなどの不安を考えるとガソリン車から電気自動車に変えるのをためらう方も多いはずです。 しかし、リーフｅ＋であれば、一度の充電で４５８ｋｍも走行できるため、長距離への外出も不安なく行えます。 また、ＥＶの充電スポット数もガソリン補給用のサービスステーションの数である約２９，０００箇所の２／３程度にあたる２１，０００箇所を越えています。 気になる充電時間もフル充電までに８時間を要しますが、急速充電であれば、空の状態から８０％まで充電するのに約３０分〜１時間で完了するため、移動中における充電も安心して行えます。 さらにリーフｅ＋は最高出力が２１８馬力、最大トルクは３４．７ｋｇ−ｍのため、力強い加速が可能なだけでなく、自動駐車システムの「プロパイロットパーキング」、アクセルの操作だけで発進や加減速、停止まで制御できる「ｅ−ペダル」も装備しているため、幅広い年齢層に受け入れられる１台になっています。

4.3

【このクルマの良い点】 主に毎日の通勤（往復２０ｋｍ程度）、ならびに買い物などに使っています。自宅の車庫で充電した車を１日乗り回し、帰ったらまた充電するだけなので、まさにスマホ感覚で使える車です。あまり遠方までのドライブにも行かないので、出先で急速充電が必要になったことはまだありません。なお、ＺＥ１は前モデルのＺＥ０よりも蓄電量が８ｋＷｈ増えており、４００ｋｍ以上の走行も可能です。 走りに関しては、電気自動車ならではのメリットもいくつかあります。まず、走行時の騒音がほとんどなく、とにかく静か。エンジン音がしないので、助手席はもちろん後席の家族とも、部屋にいる時と変わらない感じで会話ができます。また、ＺＥ１では吸音・防音を高める素材を取り入れたため、室内に伝わるロードノイズも非常に少なくなりました。 加速感やコーナリングに関しても非常に快適です。電気モーターならではの出だしの良さはある程度イメージしていたのですが、バッテリーが重いおかげで重心が低くなり、安定感が高いことに気づきました。意外にハンドリングも気持ちよく、購入前のイメージからいい意味で裏切られた車です。 【総合評価】 電気自動車であるリーフでは、走行時だけでなく日常のメンテナンスや車検などでもメリットを得られました。 エンジン車ではオイル交換（＋エレメント交換）などを定期的に行う必要がありますが、リーフには必要ありません。古いエンジン車につきもののオイル漏れが発生する心配がないため、故障や炎上などのリスクがかなり低減します。そもそもエンジンが付いていないので、消耗品であるベルト類もなく、消耗品といえばブレーキパッドぐらいでしょう。とにかくメンテナンスに手がかからないので、車検整備費用も安く抑えられます。さらに、リーフはエコカー減税の対象車種なので、優遇措置を受けられて毎年の自動車税が軽減されるのも嬉しい点です。 長年乗ってきたガソリン車から思い切ってリーフに乗り換えてみましたが、ＥＶ車のすばらしさを伝えてもらいました。

3.0

【このクルマの良い点】 純粋な電気自動車である日産のリーフ。エンジンのように排気ガスを出す駆動力は一切使わない車です。 もちろん燃料はガソリンではなく電気を使用。充電ステーションが増えてきた最近では、さまざまな場所で充電可能です。 専用の充電装置を用意すれば、自宅での充電も叶えられます。 フル充電時で２００ｋｍ以上は走行できる航続性能。不慮の充電切れの心配はないでしょう。 また、走行時の静粛性はさすが電気自動車といったところ。走行時の振動も少なく、快適なドライビングが楽しめるでしょう。 アクセルを踏んだときのレスポンスも扱いやすい味つけ。するするっと加速していくフィーリングは、誰でも安心して運転できるはずです。 斬新かつシンプルな外観デザインは、車内にもしっかりと盛り込まれています。パネルまわりは少し特徴的で、未来をイメージした車であることが感じられるでしょう。 最先端の電気自動車をとことん扱いやすく、誰にでも運転しやすいようにした車です。ガソリン車からの乗り換えもまったく問題ないはず。 【総合評価】 エンジンを使わない純粋な電気自動車であるリーフ。電気自動車という、まだまだ希少な車をとことん扱いやすくした車です。 ガソリン車からの乗り換えも違和感がなく、日常生活にも普通にとけこんでくれるはず。 車体サイズから考えると、販売価格は高めの設定。まだまだ希少な電気自動車であることを考えれば妥当な設定でしょうか。 新車で３００万オーバーのレビュー車は、中古車市場でも少し高めの価格設定です。 電気を使用した駆動力は思ったより全然パワフル。アクセルをぐっと踏み込めば、しっかりと加速してくれます。 電気と聞くとガソリンよりも貧弱なイメージもありましたが、その心配はまったくないようです。 航続距離も比較的長く、充電ステーションの拡大も進んでいるので、電気自動車で心配な「充電切れ」の問題もクリアしています。 電気自動車ならではの静粛性の高いドライビングを楽しめる車です。

4.1

他ディーラー車でしたが、良い車が見つかりました！ 低年式・低走行・低価格（笑） 長く付き合っていける車になると思います。

4.0

【所有期間または運転回数】 ３か月 【総合評価】 総合的には会の車だと思います 先日１６８号線から４２号線一般道＋高速で４７０キロ走り燃費は２１．５でした 【良い点】 中々同じ車と出会わない、アイドリングストップが付いていない。 セットオプション付きなので本革シート、本革ステアリング、ハンドルリモコン等が装備されてます 全長が４メートル切れるのでフェーリーも軽四と同じ金額で乗れる 不人気車なので２０００キロ走行のデモカーが安く買えた。 【悪い点】 内装のプラ部品が柔らかくすぐ傷がつきます。 足回りが少し硬い、動きにスムーズさを欠く 塗装が貧弱、各部の立て付けももう一つって感じです。

3.9

【所有期間または運転回数】 三ヶ月 【総合評価】 低燃費と大出力を両立させるが、走りのしなやかさや滑らかさにも期待したい。 ハードウェアとしては優れるが、感性の点は４気筒エンジンに及ばないと思う。 高速道路を通常は１００キロ程度で走り、追い越し車線で速い車が迫っても加速して前に出られる。 高速道路で、１００キロで静かで低燃費で余裕を持って走れる。 【良い点】 アダプティブオートクルーズは便利で安全。 ミリ波を使う自動ブレーキは的確に作動しそう。警報は何度も経験した。 三気筒１０００ｃｃターボは、経済性とハイパワーを両立させている。 ６速ＡＴは変速が速く、ロックアップにより滑りが少ない。 節度を感じにくいＣＶＴと比べて、６ＡＴは個人的に評価できる。 ファミリーカー的な足回りであるが、エンジンの出力やコーナリングを十分受け止められる。 走行時の９９％を自然吸気の１Ｌエンジンで賄うことで、低燃費化する。 加給時と自然吸気時の出力の差を感じさせにくい、スロットルとＡＴ制御を期待したい。 インジクターの数を減らすことで、直噴のコストアップをある程度吸収している。 小気筒化により熱損失を減らすことで、アイドリングストップ無しでも燃費を改善している。 【悪い点】 スイフトと比べて、走りにしなやかさが無い。路面への追従性が劣る。 かつて使われた後輪のストラットは、コストや重量の点で使えないのだろうか。 １速と２速が離れており、４０キロ以上では１速に落とせない。 峠道の下りは２速のエンジンブレーキを多用することになる。 小排気量ターボで不利なエンジンブレーキを、６ＡＴの変則比設定でカバーできると助かる。 エンジンブレーキの操作は、昔のマニュアルミッションと同じである。 近頃はＣＶＴに慣れて、坂に合わせたエンジンブレーキの操作を忘れている。 登りはＡＴでも、下りはパドルシフトをマニュアルミッション的に操作する矛盾した操作が必要。 ＣＶＴの場合、下り坂での加速を抑制する制御が普通になっている。 ６ＡＴでも電子制御スロットルでエンジンの回転数を合わせてシフトダウンし、加速を抑制してほしい。 加給時に非常に低く大きい排気音を感じる。不等長の排気マニホールドが原因と思う。 個性的な排気音の元と思うが、エンジンの性格の急変を感じさせる。 加速時以外はターボが効かないため、静かな排気音に変わる。 自然吸気時の排気音は、マフラーで良く抑えられている。 日本では使えないが、長時間１４０キロ程度で走行するなら回転バランスの点で４気筒ターボが望ましい。

3.3

まず、低速域で市街地を走行していると気が付かないが、大体２０００ｒｐｍ・４０ｋｍからアクセルを踏み増すと、５０００ｒｐｍ付近でこの車は豹変する。ＸＧは静かでジェントルな印象を受けたが、ＸＴは猛烈な加速とトルクを発生する車に仕上がっている。その為、ＸＧはＣＶＴだが、ＸＴは一応高出力・高トルクエンジンとなり、耐久性も考慮してＡＴになったと思われる。 また、極低速で走行している際、ステアリングが路面の変化に過剰に反応してしまう所がある。 これはＸＧが１５インチなのに対し、ＸＴは１６インチだからかもしれない。 諸元表を見てもＸＧとＸＴは同じサスペンションを使用しているのだが、アブソーバー類などの硬さを調整しているかは不明。 また、低速コーナーの立ち上がりで、ターボに少しタイムラグが発生してしまうので、中低速コーナーでどのような反応をするのか気になる。 ただ、ＡＴとは言えシフトショックを気にする事はほとんど無く、パドルシフトで１・２速落としたぐらいでは、その変化は感じられない。 外気温２８℃、エアコンの設定温度は２２．５℃。エンジンがしっかり暖まっていても、少々エアコンの音が気になるかもしれない。 ＸＧに比べ、ＸＴはターボを効かせて走行すると、獰猛な獣に変貌する。 その為、エンジン音がある意味ではスポーツらしさを感じさせてくれるかもしれない。 ２２０ｋｍのメーターを気にせず走行してみたい。

3.6

まず、ドライビングポジションとしては、コンパクトカーとしては平均点。今回試乗したＸＧはＸＴに比べ、ＣＯ２排出量が低く、燃費も平成３２年度基準達成車という利点がある。車両重量もＸＴより４０ｋｇ軽く、恩恵があるようだ 早速、試乗コースを走行。低速域でもコンパクトカーらしくない上質な印象。 そして、一般道から専用道路へ合流する為、アクセルをベタ踏みしてみる。 タコメーターがすぐ、３０００ｒｐｍに跳ね上がり、４０００ｒｐｍ・６０ｋｍからパワーバンドが盛り上がってくる。 高速巡行の直進安定性及び、レーンチェンジのステアリングフィールは十分。 再び一般道に戻り、低速コーナーでの立ち上がりは、３０００ｒｐｍ・４０ｋｍからレスポンスよくタイヤを食いつかせて曲がっていく。 【総合評価】 まだＸＴを試乗していない為、走行比較は出来ないが、スズキ・コンパクトカーの挑戦意欲は十分に感じられる。 【良い点】 真夏の炎天下、外気温約３２℃の日中、オートエアコンの音は排気量に余裕があるせいか静か。 ドアを開けてみると、その厚みに感心させられる。そのせいなのか、車内での音は静粛性に富み、ちょっとしたオーディオルームを彷彿とさせる。 ハンドリングは扱い易く、ブレーキ性能も十分。 そして、後部座席の広さについてはイグニスと比較してみると、脚の自由度はイグニス・バレーノ共に身長１７４ｃｍの私に対して、拳一つ半以上ある。 だが、イグニスはヒップポイントが高めの為、身長１８０ｃｍ以上の人は辛い事になるだろう。 比べてバレーノの後部座席はフラット。天井にも余裕がある。 また、室内の内装に関しても、イグニスはどこか軽自動車の延長線上のように感じられるが、バレーノには上質さがある。 ＸＴの自動車税は￥２９５００円に対し、ＸＧは￥３４５００円。 ＸＴはハイオクガソリンだが、ＸＧはレギュラーガソリン。 ＸＴはマニュアルモード付きパドルシフトだが、ＸＧは普通のＣＶＴ。 自分の使用シーンを考慮して選択する二つのグレードだが、経済性のＸＧ・スポーツのＸＴといったところか？ 【悪い点】 車のデザインがアルミ削り出しのような感じで、格好良さがイマイチ。 もう少し、格好良くして欲しい。