【日産 リーフ e+】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】

文●石井昌道　写真●ユニット・コンパス

　国内外で新しいEV（電気自動車）が続々とデビューしているが、航続距離や充電効率、使い勝手などは車種によって大きく異なる。さらに冬など気温の低いシーズンは、走行用バッテリー自体の性能が低下。さらに、キャビンを暖めるために電気を使ってヒーターを稼働させる必要があることから、どうしても航続距離が短くなってしまいがちだ。

　では、最新EVの航続距離は、外気温によってどれほど短くなってしまうのか？　本連載の番外編として、今回は2021年4月にテストした日産「リーフe＋」の性能を改めて検証することにした。

　今回も監修と解説は、EVや自動運転車といった先進技術に造詣が深い自動車ジャーナリスト・石井昌道氏に依頼。前回のテストと同様のルートを走り、実際の使用状況を想定した走行パターンでチェックを行うことで、季節の違いによるEVの性能差をチェックする。

日産 リーフ e+のプロフィール

気温の低さと雨の影響で春先のテストに比べて20％ほど電費が悪化した

発進時の室内の温度が高かったことで電費の低下が抑えられた

　ターンパイク上り区間では4月の1.6km/kWhに対して今回は1.7km/kWhでほぼ同等。あまりヒーターの影響がなかったということになるが、これは走り始めるときの車内温度が関係しているものと思われる。最初の高速道路その1、往路海老名SAで充電のために30分間停まっていたその2の出発時は車内が冷えていたが、ターンパイク上りを計測するときは、それまで走ってきてヒーターで車内が暖まっていた。それで負荷が少なかったのだろう。冬場はとくに冷間スタートと温間スタートではずいぶんと差がでるということだ。

　下りでは今回が2.8kWh分を回生できたことになっている。4月は4.7kWhと多かったのだが、正直に言えばその時の計算はバッテリー残量を参考に推測したもので、信頼度はあまり高くない。今は電費計の数値から計算していて、これまで18回のテストをしてきた他のデータからも、今回の2.8kWhは平均的で信用度は高いだろう。とはいえ、下りの回生はあくまで参考値にしておきたい。

デフォッガーやワイパーの作動もエアコンの半分程度、電力を消費することがわかった

　一般道の電費は4月が6.2km/kWhだったのに対して、今回は5.7km/kWhと10％ほど悪化した。外気温は今回が9～11℃で、4月は18℃前後だった。出発時に昼休憩を30分ほどとったのでヒーターの負荷もそれなりにかかっただろう。

　もう一つ、今回は雨の影響も少なくなかった。高速道路その1とその2までは雨が降っていて湿気を取るとめにエアコンの負荷が大きく、さらに車内が曇りやすいのでデフォッガーを使い、ワイパーもほぼフル稼働。リーフの電力消費計は、走行用モーターだけではなく、エアコン（ヒーター含む）やその他の電装品も見られて興味深いのだが、デフォッガーやワイパーをハードに使っているとエアコンの半分程度にまで電力消費があがっていた。

総電力量の多さが使い勝手のよさにしっかりとつながっている

　今回は往路、復路ともに海老名SAで充電を行った。リーフe＋のバッテリーは大容量でそんな必要はなかったのだが、同日テストのマツダMX-30が心許なかったので、同時に充電したのだ。

　往路は40kWの急速充電器を使い、30分で15.1kWhを充電。バッテリー残量は65％から90％に回復した（25％のプラス）。80％を超えると出力が下がってくるが、終盤でも30kWぐらいだった。

　復路は90kWの急速充電器を使い、30分で22.2kWhを充電。バッテリー残量は50%から88％に回復（38％のプラス）。充電開始直後は75kW程度の出力で、終了直前は30kW程度になっていた。リーフe＋は車両の受け側の能力が90kWに対応しているので、40kWを使うよりも格段に充電量が増えるのが嬉しいところ。また、80％を超えてもそこそこの受け入れ能力があり、急速充電器の使用に関して器がデカいことは有利だとも言える。

日産 リーフ e+はどんなEVだった？

日産 リーフ e+ G