【HONDA e】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】

ホンダ e ベースモデルのプロフィール

条件を考慮すればカタログ値どおりに「アドバンス」より良好な電費といえる

高負荷時の電費は他モデルと同等レベル。回生が低いのも「アドバンス」と同じ

　国土の約70％が山地＆丘陵地の日本でも、箱根ターンパイクのように片道13.782kmで標高差が963.6mもあるのはめったにない。そのため、自動車メーカーも上りおよび下りが長く続く区間としてテストに使用するステージだ。下りでは回生ブレーキで電力を取り戻せるBEVにとっても興味深いテストとなる。

　上りの電費は2.1km/kWhでホンダeアドバンスと同数値。その他、プジョーe-208などコンパクトなモデルともだいたい似通っている。

　下りでは1.91kWh分が回生され、アドバンスの1.82kWhよりも若干良かった。ただし、他のモデルに比べるとあまり多いほうではないのは、RWDのため強く回生できないから、あるいはバッテリーの内部抵抗が大きいなどが予測できるが、車載電費計からの推測値なのであくまで参考値ということにしておきたい。

　また、この区間でのテストは運転者によるバラツキをなるべく排除するべく、ACC（アダプティブ・クルーズコントロール）を使用しているのだが、ホンダeは下りで設定速度を上回っていってしまう。たいていのモデルは、設定速度を上回ろうとすると、回生ブレーキやメカニカルブレーキで減速するのだが、ホンダeはアドバンスも含めてそうなっていないようだ。

「街中ベスト」のコンセプトどおり一般道で優秀なデータを示した

　一般道の電費は7.4km/kWhと良好だった。アドバンス7km/kWhを上回り、これまでテストしてきた16台のBEVのなかでも2番目にいい数値。だが、トップは同日テストのDS3クロスバックE-TENSEだったことを考えると、この日の交通状況が有利に働いたのだろう。いずれにしても、コンパクトなBEVは一般道で6～7km/kWhであるのに対して、大きく重いBEVは4km/kWh前後にとどまるというのは、はっきりと傾向として現れている。当然の結果ではあるが、CO2排出量削減がBEVシフトの命題であることを考えれば、コンパクトなモデルに正義がある。とはいえ、コンパクトだとバッテリーをあまり多くは載せられないので航続距離が短く、ユーザーの利便性は低い＝あまり普及しない＝普及しなければ全体のCO2排出量削減に繋がらない、というジレンマがあるのが現状だ。バッテリーのエネルギー密度が高まるにつれて、それもだんだんと解消されていくのだろう。

高速道路を使った長距離移動は苦手。使い方がはっきりとしたクルマ

　ホンダeは潔くシティコミューターに徹したモデルでバッテリー容量が少ない。だから、高速道路を使って長距離移動するという用途には向いておらず、今回のトータル200km程度の移動でも充電に気を使う必要がある。

　スタート地点の東名高速・東京ICでのバッテリー残量は86%、航続可能距離は199km。そこから31.5km走った往路・海老名サービスエリアでは66%、126kmとなり、少し不安だったので15分49秒だけ急速充電した。出力40kWの急速充電器を使用して5.2kWh分を充電（急速充電器の表示）。82％、154kmへと回復した。実際の出力は20kW前後しかでていないが、SOCが高めにあるときは充電の受け入れがあまり良くないことがうかがい知れる。

　復路では集中工事の影響を考慮してコース変更。その4の海老名サービスエリア→横浜青葉が渋滞することが予想されたので、その3を従来の小田原西→海老名サービスエリアではなく距離は短くなってしまうが小田原西→二宮として一般道で東名・秦野中井まで走り、その4を秦野中井→海老名サービスエリアとした。だが、秦野中井の標高がやや高く、その4の電費が良く出てしまいそうだったので、本当は厚木JCT→秦野中井、秦野中井→海老名サービスエリアとしたかったところ、ホンダeのバッテリー残量が心配だったので断念したのだ。

　それでも復路・海老名サービスエリアに到着したときのバッテリー残量は5％、航続可能距離11kmで、ちょっとヒヤヒヤした。

　出力90kWの急速充電器を30分間使用して、16.4km/kWh分を充電。70%、150kmまで回復した。充電器の表示を見ていると、繋いだ直後は出力が46kWだったが（クルマ側の受け入れ能力は50kW上限と思われる）、終了直前は20kW程度。SOCが高まるにつれて入りづらくなっていくのは当然なのだが、容量の小さなバッテリーは急速充電器を使っても、大容量バッテリーほどにはドバッと入ってくれないというのもまたジレンマだ。自宅ガレージで夜間に普通充電し、あまり電力を使わない街中などで走らせれば快適なのが、シティコミューター型BEVなのだと改めて認識した。

ホンダ eはどんなEVだった？

　ホンダeは愛らしいルックスやガジェット感が半端ないインテリアなどで注目を集めたモデル。バッテリー容量が少ないため航続距離が短く、利便性に課題はあるが、多くすれば重くなって電費が悪くなり、環境負荷低減という観点からは本末転倒であることを示唆している。大きなタブレット端末ならば満充電から2～3日はもつが、小さなスマートフォンだと1日、あるいは激しく使うなら継ぎ足し充電が必須となる。ホンダeはスマートフォン的なモデルなのだと初代LPL（開発責任者）は比喩的に語っていた。

　EVテストをやってみてもそれはよくわかり、現状のバッテリー性能ではわりきりが必要ということだ。足元の環境問題を本質で捉えればホンダeは最適解に近いが、利便性から見れば街中ベストで長距離移動は不便になる。もう少しバッテリー性能が進化して欲しいところで、BEVへのシフトはやや時期尚早。でも、2050年に地球温暖化を2.0℃以下、できれば1.5℃に抑えたいという目標に対しては、不便を承知でも今からBEVシフトを始めなければならない、というジレンマの表れだろう。

　良くも悪くも自動車が抱える環境問題・エネルギー問題を、わかりやすく表面化しているのがホンダeなのだ。

ホンダ e（ベースモデル）