【フォルクスワーゲン ID.4 Lite】電気自動車の実力を実車でテスト【グーEVテスト】

フォルクスワーゲン ID.4 Liteのプロフィール

　2050年までのカーボンニュートラル実現を目標に、VWが開発したのがEV専用のアーキテクチャーである“MEB（モジュラー エレクトリックドライブ マトリックス）”。そのターゲットは、EVを多くの人々にとって身近な存在にすることにある。

　それを裏づけるかのように、MEBはコンパクトカーからSUV、そしてミニバンに至るまで、幅広いモデルラインナップに対応。日本に導入されるVW車において初の量産EVとなったSUVの「ID.4（アイディ フォー）」も、そのMEBを採用する。

　2020年にドイツ本国でデビューしたID.4は、現在、ヨーロッパだけでなく北米や中国でも生産・販売されるVWの世界戦略車となっており、2022年には全世界で約17万台が販売されるなど、ID.ファミリーでナンバーワンの人気車種に。さらに2021年にはワールド・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど、高い評価を獲得している。

　ここ日本でも、2022年11月に発表された「ローンチエディション」は早々と完売。2023年生産分の上陸が待たれていたID.4だが、ようやく待望のデリバリーが始まった。

　日本仕様のボディサイズは、全長4585mm、全幅1850mm、全高1640mm、ホイールベース2770mm。リアへと流れるようなルーフラインが印象的なボディ形状や大型ルーフスポイラー、フラットなアンダーボディなどにより、Cd値0.28という優れた空力性能を実現している。

　グレードは、エントリー仕様の「Lite」と上級仕様の「Pro」という2種類を展開。前者は52kWhのバッテリーに125kW（170ps）、310Nmのモーターを、後者は77kWhのバッテリーに150kW（204ps）、310Nmのモーターを組み合わせる。

　ちなみに最新モデルは、バッテリー制御に関わるハードウェアやソフトウェアの改良などを実施。これによりWLTCモードの後続距離が、「Lite」グレードで388kmから435kmへ、「Pro」グレードでは561kmから618kmへと1割弱伸びている。

　MEBアーキテクチャーを採用するID.4は、ロングホイールベースとショートオーバーハング化によってひとクラス上のキャビン空間を確保している点も見逃せない。特にリアシートの足下は、フロアに余分な張り出しがないため広々としている。

　また、通常状態で543Lが確保されているラゲッジスペースは、リアシートの背もたれを倒すことで1575Lまで拡大可能。キャンプなどのレジャードライブにも難なく対応する。

• ■グレード構成＆価格
• ・「Lite」（514万2000円）
• ・「Pro」（648万8000円）
• ■電費データ
• 「Lite」
• ◎交流電力量消費率
• ・WLTCモード：132Wh／km
• 　＞＞＞市街地モード：116Wh／km
• 　＞＞＞郊外モード：124Wh／km
• 　＞＞＞高速道路モード：144Wh／km
• ◎一充電走行距離
• ・WLTCモード：435km

【高速道路】改良による電費の改善を確認することができた

【ワインディング】車重2000kgクラスのなかでは優秀なデータ

　じつは前回のテストではいつもの箱根ターンパイクが通行止めとなり、並行している箱根新道を走った。スタートとゴールの標高差を合わせておこなったところ、想像よりは箱根ターンパイクで得られる電費数値に近かったのだが。条件が違うのであくまで参考程度だ。

　今回の登り区間の電費は1.9km/kWh。

　前回の登り区間の電費も1.9km/kWhで、道も条件も違うのに電費はまったく同じだった。

　今回のほうが電費には有利なはずなので、前回同じ道を走ったらもっと悪かったのだろう。

　これまで延べ57台をテストしてきたが、そのなかでは車両重量2000kg級のモデルとしては優秀な部類だ。

　下り区間では電費計からの推測値で3.59kWhが回生された計算になる。前回の参考値は2.1kWhであり、回生効率が上がっているともみてとれるが、こちらは過去のテスト車のなかで並レベル。高級・高額で重たいBEVのほうが回生量が多い傾向にある。

【一般道】道路状況の影響か電費データは改良前と変わらず

　

　今回の一般道の電費は5.7km/kWhで、前回とまったく同じだった。少しは改善されるものと期待していたが、そうならなかった。

　一般道はいつも昼前後で最後のテスト項目であり、外気温は8.5～10℃で走り続けているので室内は十分に暖まってヒーターの負荷は低め。今回は外気温27～31℃でエアコンの負荷はそれなりにあり、じつは今回のほうが負荷は高かったのだろう。

　同時テストのアウディQ4e-tronは前回テストと同条件ながら電費が悪化してることからも整合性がとれる。

　とはいえ、一般道は信号のタイミングや周囲の交通の状況によって電費データは変動しやすいことは認識しておきたい。

【充電】出力40kWの急速充電で30分間で47％から80％まで回復

　スタート時のバッテリー残量92％、走行可能距離292km。そこから147km走行した復路・海老名サービスエリアに到着したときにはバッテリー残量47％、走行可能距離158kmになっていたが、出力40kWの急速充電器を30分使用して16.8kWhが充電され、バッテリー残量80％、走行可能距離262kmに回復した。

　充電開始直後から35kWほどの出力で平均は33.6kW。ちょうど30分で80％に到達し、そこまでは順調だった。80％を超えるともう少し絞られるものと思われる。

　ちなみに、前回のテストでは出力90kWの急速充電器を30分間使用して25.1kWhの電力が得られた。もう少し伸びてもいいのだが外気温が低いことが不利に働いたようだ。

フォルクスワーゲン ID.4はどんなEVだった？

　

　タイプ1（ビートル）、ゴルフに続くフォルクスワーゲンの大黒柱になるIDシリーズ。日本では現在のところID.4のみラインアップされているが、ボディサイズに対して後席の室内空間が圧倒的に広いなど、BEV専用プラットフォームの威力が如実に表れている。

　走らせてまず感じるのはボディ剛性が高く、しっかりとしていること。昔からドイツ車は超高速域に対応するために、剛性感が高かったのだが、BEVとなってもそれは継承されているのだ。実際に高速巡航時の安心感は高く、ロングドライブにも向いた特性だ。

• ID.4 Lite
• ■全長×全幅×全高
• 4585×1850×1640mm
• ■ホイールベース：2770mm
• ■車両重量：1950kg
• ■バッテリー総電力量：52.0kWh
• ■定格出力：70kW
• ■最高出力：125kW（170ps）／3851～15311rpm
• ■最大トルク：310Nm（31.6kgm）／0～3851rpm
• ■サスペンション前／後：ストラット／マルチリンク
• ■ブレーキ前／後：Vディスク／ドラム
• ■タイヤ前後：235/60R18
• 取材車オプション
• フロアマット（テキスタイル）