【BMW iX1 xDrive30】電気自動車の実力を実車でテスト！

BMW iX1 xDrive30のプロフィール

　2050年までにクライメイト・ニュートラル（気候中立）を達成するという目標を掲げ、EVやFCEV（燃料電池車）の開発に取り組んでいるBMW。その一環として、ここ日本でもFCEVの実証実験を行うとアナウンスしているが、すでにEVの分野ではさまざまなモデルをマーケットに投入している。

　今回フォーカスする「iX1」は、現状、そのエントリーモデルに位置づけられる存在だ。ピュアEVのiX1は、エンジン車である3代目の「X1」をベースに誕生。ちなみにX1シリーズは、デビュー当初からガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ピュアEVという多彩なパワートレインをラインナップしている。

　なお現在、ラインナップされているiX1は4WDの「iX1 xDrive30」のみだが、今後、他のBMW iモデルと同様に、ハイパフォーマンスグレードや2WD仕様が登場する可能性が高い。

　iX1のパワートレインは、BMW最新の第5世代“BMW eDriveテクノロジー”を採用。xDrive30は前後それぞれにモーターを搭載し、4輪を駆動する。走行用バッテリーの容量は66.5kWhで、システム最高出力は272ps、同最大トルクは50.4kgfを発生。1回の充電で走行できる航続距離は465km（WLTCモード）で、0～100km／h加速タイム5.6秒（欧州仕様）という駿足も持ち合わせている。

　ちなみにiX1 xDrive30は、外気温27℃の条件下で最大出力90kWの急速充電器を使用した場合、30分の急速充電で充電開始時10％の状態から54％まで充電できるとアナウンスされており、EVとしての利便性にも優れている。

　iX1 xDrive30のエクステリアは、基本的にベースモデルとなったX1のそれに準じている。ほぼ正方形に近い形状のキドニーグリルは、スリムなアダプティブLEDヘッドライトとの組み合わせによって力強い存在感を放ち、立体的なL字型のリアコンビネーションランプは、モダンなリアビューを表現している。

　一方のインテリアは、タッチスクリーンや音声認識機能によって直感的な操作を実現したフレームレスの“BMWカーブド・ディスプレイ”を上級モデルと同様に採用。パネル類やスイッチ類の質感の高さも、BMWの上級モデルに通じる美点だ。

　キャビンの居心地は、基本的にベースとなったX1と同等。ラゲッジスペースは標準状態で490L、リアシートの背もたれを倒した状態で最大1495Lまで拡大できるなど、SUVならではの優れた実用性も持ち合わせている。

• ■グレード構成＆価格
• ・「xDrive30」（698万円）
• ■電費データ
• ＜xDrive30＞
• ◎交流電力量消費率
• ・WLTCモード：155Wh／km
• 　＞＞＞市街地モード：155Wh／km
• 　＞＞＞郊外モード：148Wh／km
• 　＞＞＞高速道路モード：162Wh／km
• ◎一充電走行距離
• ・WLTCモード：465km

【高速道路】車重2000kgクラスとしては優秀な電費データ

【ワインディング】高性能であっても電費はライバルと同等をキープ

　スタート地点の小田原早川料金所とゴール地点の大観山は走行距離が約13kmで高低差は963mもあり、往路の登りはどのBEVにとっても電費が厳しい。

　iX1は1.7km/kWhでまずまずといったところだった。iX M60は1.3km/kWhで最悪レベルだが、車両重量2500kg前後のモデルはたいていそれぐらい。ちなみに最良は車両重量がわずか1080kgの日産サクラだが、それでも2.5km/kWhにすぎない。

　下りでは電費計から計算した数値で3.8kWhを回生しているが、BMWは珍しく回生量表示があり、この区間は4.6kWhとなっていてやや開きがある。回生量に関しては、あくまで参考値としたいが、他のモデルとの比較では電費計から計算した数値を採用したい。

【一般道】さらに軽量なモデルに迫る優秀な電費データ

　一般道での電費は5.4km/kWhと優秀な部類だった。

　これを上回るのは軽量なモデル以外では、テスラ・モデル3とモデルY、ヒョンデ・アイオニック5、フォルクスワーゲンiD.4ぐらいだ。

　車両重量が2030kgでパワーもそれなりにあることを考えれば電費効率はいいほうだろう。ストップ＆ゴーが多い区間なので、回生効率の良さが効いているとも推測される。一つクラスが上のBMW iX3は車両重量が2200kgで4.9km/kWhとなっている。

　ちなみに外気温は24.5℃でエアコンの負荷は少なかったが、交通状況は平均レベルで同日テストのiX M60の数値をみてもとくに電費に有利でもない。

【充電】充電効率については文句なし。やはり鍵になるのは充電設備

　スタート時のバッテリー残量91％、走行可能距離421km。そこから159km走行した復路・海老名サービスエリアに到着したときにはバッテリー残量39％、走行可能距離181kmになっていたが、出力40kWの急速充電器を30分使用して15.1kWhが充電され、バッテリー残量62％、走行可能距離287kmに回復した。

　出力は充電開始直後が29kW、充電終了間際が31kWと安定していて、平均は30.2kW。前回同じ充電器を使用したBMW i7が17.1kWhを充電したので、ほんの少し物足りない気もするが、平均レベルではある。

　40kWの充電器では30分の使用で約100km走行分。200～300kmのドライブならば十分だが、それ以上になると、より高出力の充電器が欲しくなるといったところだ。

BMW iX1はどんなEVだった？

　欧州のメーカーはそう遠くない将来にBEVへ一本化すると表明しているところも少なくないが、BMWは内燃機関の可能性も追求してマルチソリューションを表明。しかしながら、i3でいち早くBEVの展開を始め、車種も豊富に用意している。しかも、どのモデルも動的質感が高く、実用電費も秀逸であり、BEVにも本気で取り組んでいることがうかがえる。

　もっとも身近なiX1はワインディングロードでの走りが光っていた。BMWらしい俊敏性の高さがあり、ハンドリングが楽しいのだ。同日テストのiX M60のほうがパフォーマンスでは勝っているが、楽しさという点ではiX1に軍配をあげてもいいほどだ。

　よりリーズナブルな2WDモデルがリリースされれば、シェアもより高まるだろう。

• iX1 xDrive30
• ■全長×全幅×全高：4500×1835×1620mm
• ■ホイールベース：2690mm
• ■車両重量：2030kg
• ■バッテリー総電力量：66.5kWh
• ■定格出力 前／後：55kW／55kW
• ■フロントモーター最高出力：190ps（140kW）/8000rpm
• ■フロントモーター最大トルク：25.2kgf（247Nm）/0～4900rpm
• ■リアモーター最高出力：190ps（140kW）/8000rpm
• ■リアモーター最大トルク：25.2kgf（247Nm）/0～4900rpm
• ■システム最高出力：272ps（200kW）
• ■システム最大トルク：50.4kgf（494Nm）
• ■サスペンション前／後：ストラット／マルチリンク
• ■ブレーキ前後：Vディスク
• ■タイヤ前後：225/55R18
• 取材車オプション
• ■ボディカラー（ミネラル・ホワイト）、ヴァーネスカ・レザー モカ／ブラック、ハイライン・パッケージ、テクノロジー・パッケージ