【スバル ソルテラ 4WD】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】

スバル ソルテラ（4WD）のプロフィール

　トヨタとスバルが結成したプロジェクトチームの下、製品企画やデザイン、開発、実験を共同で行ったというスバル「ソルテラ」とトヨタ「bZ4X」。そうした生い立ちを持ち、生産もトヨタの工場で行われる2台は、メーカー間の垣根を超えた兄弟車の関係にある。

　ここに紹介するソルテラは、bZ4Xと同様、両社のエンジニアが共同開発した“e-TNGA”というEV専用プラットフォームを採用する。ボディのスリーサイズも、全長4690mm、全幅1860mm、全高1650mmとbZ4Xと共通だ。

　シャシーやパワートレインといったメカニズム面も、ソルテラとbZ4Xは大半を共用する。そのため、今回比較テストをおこなった4WD仕様の場合、トヨタのbZ4Xもスバルのテクノロジーである“X-MODE”を採用する。

　また、ソルテラは210mm、bZ4Xは180mmという最低地上高を確保するが、これはスバル側が悪路走破性の向上のために強く主張した結果だ。同様に、2台の前後オーバーハングが短い点も、アプローチアングルとデパーチャーアングルを稼いで悪路走破性を重視すべきという、スバル側の主張が受け入れられた部分だという。

　エクステリアやインテリアのデザインは、わずかながら2台の間で差別化が図られている。エクステリアでは、ヘッドライト、フロントバンパー、リアコンビネーションランプ、アルミホイールなどが異なり、インテリアでは、スバル車特有の警告音やハーマンカードン製オーディオ、発熱エリアがbZ4Xより広いシートヒーター、上級グレード向けのタンカラーのレザーシートなどがソルテラ専用となる。

　違いの少ない2台だが、その中でも差が大きいのは4WD仕様の走り味だ。ソルテラの4WD仕様は、bZ4Xの4WD仕様に対して電動パワーステアリングやサスペンションのセッティング、そして、ドライブモードの切り替えを3モード（bZ4XはFWD、4WDともに2モード）から選択できる点などが異なる。

　これらの違いは、ソルテラがダイレクトでシャープなハンドリングを、bZ4Xが快適さ、しなやかさ、適度なスポーティさがバランスされた走り味をねらった結果といえるだろう。

　ソルテラの駆動方式はFWDと4WDとが用意されるが、今回テストしたのは4WD仕様。フロントとリアにそれぞれ最高出力109ps、最大トルク169Nmのモーターを配置したツインモーター仕様となるのはbZ4Xと同様だ。1度の満充電で走れる航続距離（WLTCモード）は、4WD仕様で最長542kmとなる。

　ちなみにFWD仕様は、最高出力203.9ps、最大トルク266Nmのモーターで前輪を駆動。1度の満充電で走れる航続距離（WLTCモード）は、最長567kmとなる。

　なお、bZ4Xはサブスクでのリース販売のみとなるが、ソルテラは一般的な販売方法がとられている。この点が2台の間の最も大きな違いかもしれない。

■グレード構成＆価格

・「ET-SS」＜FWD＞（594万円）

・「ET-SS」＜4WD＞（638万円）

・「ET-HS」＜4WD＞（682万円）

■電費データ

「ET-HS」＜4WD＞

◎交流電力量消費率

・WLTCモード：148Wh／km

　＞＞＞市街地モード：133Wh／km

　＞＞＞郊外モード：139Wh／km

　＞＞＞高速道路モード：162Wh／km

◎一充電走行距離

・WLTCモード：487km

【高速道路】20インチのスタッドレスタイヤを装着した影響かbZ4Xより12％ほど電費に差がついた

【ワインディング】回生ブレーキによる電力の回収はFWDモデルよりも少なかった

　日本有数といわれる連続登り区間のターンパイク上りでは、20インチのスタッドレスタイヤはさぞ不利かと思いきや、bZ4X 4WDの1.4km/kWhを上回る1.5km/kWhだった。誤差の範囲でほぼ同等とみることができるが、50km/h程度の低速度で一定速で走る場面ではタイヤの不利があまり出ないとも思える。

　また、スタッドレスタイヤも進化していて、シリカの配合率も多くなっているので転がり抵抗は意外と低く、10％も燃費が悪化するのは過去の話なのかもしれない。

　下りでは電費計からの推測で3.0kWh分を回生。bZ4X 4WDも3.25kWhだったので同程度だ。両車ともFWDよりもわずかに少ない。回生ブレーキはツインモーターのほうが有利かと思っていたので、なんだか残念な気はする。

【一般道】電費悪化要因が多かったこともあり、実電費はWLTCに対し45％という結果に

　

　一般道の電費は3.4km/kWhで、bZ4X 4WDの4.9km/kWhに対して31％ほどの差をつけられた。WLTC市街地モードでは4WDの18インチと20インチの差が約5％。それを考えるとスタッドレスタイヤとはいえ、ちょっと差が大きい。

　今回は、bZ4X 4WDもあまり電費がいいとは言えず、いつもよりストップ＆ゴーが多かったのかもしれない。WLTC市街地モード電費は7.51km/kWhで達成率は45％。冬場、20インチのスタッドレスタイヤ、交通状況など電費悪化要因が多いと、ここまで落ち込むこともあるということだ。

【充電】バッテリー保護は大事だが、実用性を高める工夫も期待される

　スタート時の走行可能距離は291km（エアコンオン）で、120.3km走行して復路・海老名サービスエリアに到着したときには走行可能距離168kmになっていた。

　高出力タイプの90kWの急速充電器を30分使用して23.6kWhを充電し、走行可能距離は223kmまで回復した。出力は充電開始直後は25kWしか出ておらず、終了間際でも36kW、平均47.2kWと物足りなかった。トヨタのBEV実用情報を見ると、バッテリーが低温だと充電されにくくなるとあり、90kWの充電器を使った場合、外気温が10～30℃に比べて-10℃だと45％ほど充電量は減り、外気温0℃でも20％程度は減るとある。過去にまったく同じ充電器を使ってアウディRS e-tron GTは平均出力78.4kW、30分で39.2kWhが充電できたので、今回は約40％減。とすると、外気温-10℃前後のバッテリー温度と判断されて充電量が絞られていたと予測できる。ちなみにこのときの外気温は充電開始時も終了時も7℃だった。

　バッテリーを傷めない処置は大切だが、実用上はもう少し改善する工夫が必要だろう。テスラはスーパーチャージャーを目的地に設定すると到着するまでにバッテリー温度を適切に上げてスムーズに急速充電がなされるようになっている。

ソルテラ（4WD）はどんなEVだった？

　ソルテラはbZ4Xに比べるとダンパーの減衰力を高めに設定し、スポーツモードやパドルスイッチを装着するなど、スバルらしいドライバーズカーに仕上げて差別化を図っている。

　今回はスタッドレスタイヤだっため、ダンパーの硬さがタイヤの柔らかさで相殺されてしまっている部分はあったものの、凹凸を乗り越えた後の収束が素早く、上下動が後を引かないすっきりとした乗り味になっていた。また、任意に回生強度をかえられるパドルスイッチもEVドライブの醍醐味の一つだ。メーカーやモデルによって回生強度の考え方は違っていて、任意に選べる幅が広いもの、シンプルに2段階ぐらいで止めるものなど様々だが、個人的には選べる幅が広いほうが楽しい。スバルのEVは、今後も運転の楽しさを追求してくれそうだ。

ソルテラ ET-HS＜4WD＞

■全長×全幅×全高：4690×1860×1650mm

■ホイールベース：2850mm

■車両重量：2050kg

■バッテリー総電力量：71.4kWh

■フロントモーター定格出力：59.0kW

■フロントモーター最高出力：80kW（109ps）／4535～1万2500rpm

■フロントモーター最大トルク：169Nm（17.2kgm）／0～4535rpm

■リアモーター定格出力：59.0kW

■リアモーター最高出力：80kW（109ps）／4535～1万2500rpm

■リアモーター最大トルク：169Nm（17.2kgm）／0～4535rpm

■サスペンション前／後：ストラット／ダブルウィッシュボーン

■ブレーキ前後：Vディスク

■タイヤ前後：235/50R20

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