【シトロエン E-C4 ELECTRIC】電気自動車の実力を実車でテスト【グーEVテスト】

文●石井昌道　写真●ユニット・コンパス

　ここへ来て、EV（電気自動車）のニューモデルが続々と発表・発売・上陸を果たしているが、2022年はこうした動きがより顕著になりそうだ。そこで【グーEVテスト】では、2022年のEVマーケットで注目を集めそうな上陸したての2台をピックアップ。実力の一部をチェックすることにした。

　その1台目として今回フォーカスするのが、シトロエンの「E-C4 ELECTRIC」。2022年の幕開けと同時にフランスから上陸したばかりの最新モデルであり、シトロエンの伝統であるCセグメントハッチバックの最新モデル「C4」のEV版だ。

　今回のブリーフテストの監修と解説は、EVや自動運転車といった先進技術に造詣が深い自動車ジャーナリスト・石井昌道氏が担当。実際の使用状況を想定した走行パターンでチェックを行うことで、「E-C4 ELECTRIC」の魅力と実力をチェックする。

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シトロエン E-C4 ELECTRICのプロフィール

「GS」や「BX」、「クサラ」など、シトロエンの歴代Cセグメントモデルには、魅力的なハッチバックが多数存在した。その最新版となるのが新しい「C4」、そしてそのEV版である「E-C4 ELECTRIC」だ。ちなみに、日本で販売されるシトロエンとしては初のピュアEVとなる。

　左右に走るクロームのラインが中央の“ダブルシェブロン”と両サイドのV字型LEDシグネチャーライトをつなぎ、大胆さとシャープさを表現したフロントマスク、フロントと同様にV字型デザインを採用したリアのコンビネーションランプ、そしてクーペのようななだらかに傾斜するルーフラインなど、「E-C4 ELECTRIC」はフツーのCセグハッチバックとは一線を画す独創的で個性的なルックスが印象的だ。

　対するインテリアは、近年のシトロエンで好評を得ている“アドバンストコンフォートシート”を全グレードに採用。クーペのようなルーフラインを採用しながら、十分な後席ヘッドクリアランスを確保するなど、乗員すべてが快適に移動できるキャビンを用意している。

「C4」と「E-C4 ELECTRIC」は、旧PSAグループに属していたプジョーやDSオートモビルのBセグモデルと同様、ひとつの車種に内燃機関モデルとEVバージョンとを同時展開する“パワー・オブ・チョイス”コンセプトを踏襲。それを可能にしたのは、最新世代のBセグ／Cセグ用プラットフォーム“CMP（Common Modular Platform）”で、「C4」と「Ë-C4 ELECTRIC」はCMPのロングホイールベース版を採用。さらに「E-C4 ELECTRIC」が採用する“eCMP”では、リアサスペンションのトーションビームにパナールロッドを追加するなど、重量増による横方向の負荷に対応すべく各部が補強されている。

「E-C4 ELECTRIC」のパワーユニットは、最高出力100kW（136ps）／最大トルク260Nmのモーターと、50kWのリチウムイオンバッテリーとで構成される。数値的に見るならば、プジョーの「e-208」や「e-2008」、「DS 3 クロスバック E-TENSE」で定評のあるものと同じシステムだと推測される。気になる航続距離は、WLTCモードで405kmとなっている。

• ■グレード構成＆価格
• ・「SHINE」（465万円）
• ■電費データ
• ◎交流電力量消費率
• ・WLTCモード：140Wh／km
• 　＞＞＞市街地モード：非公表
• 　＞＞＞郊外モード：非公表
• 　＞＞＞高速道路モード：非公表
• ◎一充電走行距離
• ・WLTCモード：405km

ヒーターの影響は見られたが、それでも優秀なデータ

　今回のテストはBMW iXと同日。スタート時の朝6:00の外気温は4.5℃で、一般道を走るお昼頃でも6.0～6.5℃と低かった。ヒーターを使用すると電力消費が多く、春や秋に比べれば20～30％は電費が悪化してもおかしくない状況だから、それを考慮する必要がある。

電費の結果は制限速度100km/h区間のその1は5.7km/kWh、その4は5.9km/kWh、制限速度70km/h区間ではその2が6.5km/kWh、その3が6.1km/kWhだった。

　E-C4のパワートレーンはプジョーe208、e2008、DS3クロスバックE-TENSEと同じ。それでいて全長およびホイールベースを伸長して大型化されており、車両重量はちょっと重め。ところが、穏やかな気候のときにテストした他の3台と比べて、ほんのわずかしか電費は悪化していない。同条件ならば勝っているだろうという数値だ。

　これはコラムでも記しているが、パワートレーンが制御やサーマルマネージメントなどアップデートを受けて進化していること、ミシュラン史上最高の低燃費性能を誇るe PRIMACYを採用していることが要因。バッテリー容量および航続距離、ボディの大きさや車両重量、車両価格などのバランスがいいのがプジョー、シトロエン、DSのEVの特徴だが、進化の手を緩めていないのも嬉しいところだ。

外気温の低さを考慮すれば立派な数値

　今回はBMW iXと同様に路面コンディションが悪いため、残念ながらワインディングロードのテストは断念した。後日、冬場との差をみるためにも気候が良くなったときに再テストするつもりだ。

　一般道の電費は5.4km/kWh。ちなみに車両重量1500kgのプジョーe208は6.2km/kWh、1600kgのプジョーe2008は6km/kWh、1580kgのDS3クロスバックE-TENSEは7.9km/kWhだった。DS3クロスバックE-TENSEだけ飛び抜けていいのだが、同日テストのホンダeも良かったので、交通状況によるところが大きい。EVテストは交通量があまり変わらないように、平日の同じ時間に走るように心がけているが、一般道は信号の状況などで電費の変動が出やすいことは否めない。また、このモデルもe PRIMACYを履いてのテストとなったのだが、本来の標準タイヤは別のものであり、電費改善効果が得られているのも要因だ。

　それでも外気温の差を考慮すればE-C4は立派な電費を記録した。春以降にテストをすれば6.5～7.0km/kWh程度には改善する見込み。交通状況が良ければ8km/kWhを超えてもおかしくないだろう。

急速充電テスト！　外気温の影響か若干物足りないデータに。だがバッテリー容量のバランスは良好

　スタート地点でのバッテリー残量は96%、走行可能距離は322kmだった。ちなみにWLTCモードの一充電走行距離は405km。計算するとWLTCモードの82％ほどが走行できるわけで、一般的に20～30％は電費が悪化すると言われるヒーター使用時のため、平均的かやや良好なぐらいだろう。

復路の海老名サービスエリアに到着したときはバッテリー残量55%、走行可能距離154km。出力40kWの急速充電器を使用し、30分で10.7kWhが充電され、76%、226kmまで回復した。実際の出力は20kW強といったところであり、以前に同じ充電器を使ったプジョーe-2008が14.4kWhを充電できているのに比べると、今回は少し物足りない。受け入れ側の充電能力は同じはずなので、外気温の影響なのだろうか。低温時の急速充電はバッテリーに良くないと言われているため、それを考慮して充電量を絞っていることも考えられる。

　とはいえ、プジョー、シトロエン、DSのEVは50kWhのバッテリーを搭載していて、コンパクトカーながら高速道路を利用するのも、あまりストレスがないというのは今回も実感した。35.5kWhのホンダeやマツダMX-30 EVは、メーターに表示される走行可能距離が心許なく、継ぎ足し充電を頻繁に行いたくなってしまうが、50kWhになるとだいぶ余裕が出てくる。車両価格や車両重量、LCA（ライフサイクルアセスメント）などを考慮するとバッテリーは無駄に大きくしたくはないところだが、利便性との兼ね合いでは、この50kWhというのはかなりバランスがいいと思えるのだ。

シトロエン E-C4 ELECTRICはどんなEVだった？

　コラムでも記した通り、プジョー、シトロエン、DSのEVはバランスが良く、初めてEVライフをスタートするにも適したモデルだ。そのなかでE-C4は最新モデルということもあって電費および航続距離で進化を見せている。

　さらに、シャシーも熟成されてきたこと、ロングホイールベースであることなどで、ひときわ乗り味が快適。エアサスペンションや可変ダンパーなどを使わないコンベンショナルなサスペンションで、ここまで快適に仕上げられるのは立派であり、フランス車がコンパクトカー造りに長けていることの証明でもある。日本の自動車メーカーは、ドイツ車をベンチマークすることが多いが、最近はコンパクトカーならフランス車に注目することも増えている。E-C4の仕上がりをみれば、そういった事実にも納得がいくのだ。

シトロエン E-C4 ELECTRIC SHINE