【アウディe-tron スポーツバック】電気自動車の実力を実車でテスト！【EVテスト】

　e-tronスポーツバックは、アウディが日本市場に導入した初めてのピュアEVだ。しかし、同ブランド初の量産EVという称号を授かったのは、2018年9月に誕生したSUVの「e-tron」の方。実は生産などの関係により、日本市場へはe-tronのクーペバージョンであるe-tronスポーツバックが先行して上陸したのである。

　そんなアウディが、新しい意欲的なチャレンジを打ち出したのは2021年6月22日のこと。同ブランドCEOのマルクス・ドゥスマンは、ベルリン気候カンファレンスの席上、「2026年以降、アウディが世界市場に導入するニューモデルはすべてEVになる」と発表したのだ。

　中国市場では2033年以降もエンジン車の需要が続くとの予想から、「現地で生産されたエンジン搭載車が中国市場には供給される可能性がある」と計画変更の余地を残したものの、アウディは今後、EVラインナップの大幅拡充を図っていくとドゥスマンは明言した。

　実際アウディは、2021年、「e-tron GT」、「RS e-tron GT」、「Q4 e-tron」、「Q4 Sportback e-tron」と立て続けに新しいEVを発表。今後もアクセルを緩めることなく、2025年までに20モデル以上のEVをラインナップすることを目指すという。

　このようにEV専業ブランドへと転換中のアウディだが、e-tronスポーツバック（とe-tron）の開発段階では、まだまだEVに対して懐疑的だった様子がうかがえる。それを最も強く感じさせるのが2台のプラットフォームだ。2021年登場のe-tron GTやQ4 e-tronなどはEV専用プラットフォームを採用しているが、e-tronスポーツバック（とe-tron）はラージSUVの「Q8」などに採用される“MLB evo”をベースとしたものを採用。さらに、サスペンションなど主要パーツの多くもエンジン搭載車と共用している。

　そんな過渡期に登場したモデルとはいえ、e-tronスポーツバックのパフォーマンスは目を見張るものがある。今回試乗した「e-tronスポーツバック1stエディション」の駆動用バッテリーは95kWhと大容量で、満充電時における航続距離はWLTCモードで405kmに達する。また、前後アクスルに1基ずつモーターを搭載した4WD＝クワトロで、システム最高出力は408ps、システム最大トルクは67.7 kgmを発生し、0～100km/h加速は最速5.7秒をマークする。

　なお、現在のカタログモデルは「e-tronスポーツバック 50クワトロSライン」のみとなっており、こちらは駆動用バッテリー容量71kWh、満充電時における航続距離はWLTCモードで335km、システム最高出力は313ps、システム最大トルクは55.1kgmとなっている。

　そんなe-tronスポーツバックは、全長4900mm、全幅1935mmという堂々たる体格だが、クーペSUVらしく全高が1615mmに抑えられていることもあってSUVらしさは希薄。なだらかな弧を描くルーフラインなどは見るからにスタイリッシュだ。一方のインテリアは、最新のアウディの上級モデルに通じるしつらえ。各種操作をタッチ式のディスプレイに集約することで物理スイッチを減らし、すっきりスマートな印象に仕上げている。

　そして、EVらしい先進的な装備が用意されているのも、e-tronスポーツバックならではの美点。その代表例はなんといっても“バーチャルエクステリアミラー”で、ドアミラーの代わりに備わる小型カメラと7インチの液晶ディスプレイで左右後方の状況を確認できるようにしている。

　このように、スタイリッシュで先進的なe-tronスポーツバックは、まさに“Vorsprung durch Technik”というスローガンを掲げるアウディらしさ満点のEVといえる。今後、デビューしてくるEVの出来やマーケットの状況次第ではあるものの、「2026年以降はすべてのモデルをEV化する」という彼らの困難なチャレンジも、“Vorsprung durch Technik”で乗り切ってしまいそうな勢いが感じられる。

■グレード構成＆価格
・「1stエディション」（バーチャルエクステリアミラー仕様車）（1346万円）
※現在のカタログモデルは「50クワトロSライン」（1143万円）

■電費データ
◎交流電力量消費率（※カッコ内は50クワトロSライン）
・WLTCモード：245Wh／km（223Wh／km）
　＞＞＞市街地モード：非公表（非公表）
　＞＞＞郊外モード：非公表（非公表）
　＞＞＞高速道路モード：非公表（非公表）

◎一充電走行距離（※カッコ内は50クワトロSライン）
・WLTCモード：405km（318km）

　身近なモデルから始めたEVテストだが、前回のジャガーI-PACEからは大容量バッテリーの搭載で長い航続距離を誇り、パフォーマンスも弩級。だが、重量級で電費的には不利になり、高価でもあるモデルを取り上げている。現状のEVはバッテリーの性能からして、エンジン車から乗り換えても不満のない航続距離を求めれば重量が増すのは避けられず、そこがジレンマだが、ユーザー目線でいえば航続距離400500kmは欲しいのが本音だろう。今回取り上げるアウディe-tronスポーツバック55クワトロ1stエディションはEVテストで取り上げてきたモデルのなかでもっとも重い2560kg。バッテリー容量は95kWhで航続距離405km（WLTCモード）となっている。

　高速道路の電費は、制限速度100km/hのその1が4.2km/kWh、その4が4.6km/kWh、70km/kWhのその2が5.6km/kWh、その3が4.9km/kWh。

　今回は珍しくその1が順調に流れていて平均速度が高かったので想像通りに低い電費で、その3が工事渋滞の影響でストップ＆ゴーが多く、想像よりも低く出たという事情はあったものの、ジャガーI-PACEとだいたい同じぐらい。車両重量はe-tronスポーツバックのほうが300kgほど重いことを考えればまずまずといったところだろう。もしかしたら、高速域では空力に果たす役割が大きいのでバーチャルエクステリアミラーが侮れないのかもしれない。

　ワインディングロードでの電費テストは、クネクネと曲がりくねった道であることよりも、ターンパイクという13.782kmの距離のなかで標高差が963.6mもある、特殊なステージで上り区間と下り区間のギャップを見てみたいという興味から行っている。

　上りはどんなクルマにとってもエネルギーをたくさん使い、下りは逆にほとんど使わないが、EVではさらに回生で取り戻せるのが面白いところだ。上りの辛さは重量級になればなおさらで1.3km/kWhだったが、I-PACEの1.45km/kWhと近い数値であり、最軽量の1440Kgで全般的に電費のいいBMW i3でも2.2km/kWhであるのと比較して妥当なところだろう。

　下りで回生できた電力は電費計からの推定で2.74kWhと、これまたI-PACEの2.72kWhと近い数値だった。下りの回生量は、RWDよりはFWDのほうが有利でAWDはさらにいいだろうという物理的な予測は経つものの、必ずしもそれと結果がはっきりとは表れていないのが当EVテストの現状。バッテリーの内部抵抗の少なさやモーターの能力などが関係していると思われるが、いまの段階でははっきりと断言できるほどの根拠をもっていないのであくまで参考値として捉えておきたい。

　一般道での電費は4.1km/kWhで、WLTCモード燃費の4.082km/kWh（245Wh/km）とぴたりと一致した。I-PACEがWLTCモード燃費4.464km/kWhなのに対してテストした実電費が4.3km/kWhなのをみても、テストで使っているコースはだいたいそれぐらいに落ち着くようだ。計測開始地点と終了地点の標高差は6mほどで電費にはほとんど影響がない中を日本の都市部の標準的な平均速度20km/hでほぼ走れているので参考になる数値だろう。

　一般道の電費も軽量なモデル達に比べれば、もちろん良くはない。i3が7.5km／ｈと優秀だが、車両重量1650kgのマツダMX-30が6km/kWhを切っていたこともある。また、たとえ4km/kWh程度の電費でも一般道は平均速度が20km/h程度なので、2時間走ったとしても40kmしか距離は伸びず、使用電力は10kWh。高速道路は80km/h平均として2時間で160kmの距離になり、4km/kWhの電費だったら40kWhも使うことになる。ドライバーの疲労と使用電力の関係から言って課題となるのは高速道路など高負荷・高速域での電費であり、街中はそこそこで十分だろう。だからこそ、空力性能の追求はEVにとって大切なのだ。

　今回は都合によって満充電近くからテストを開始することができず、スタート地点の東名高速・東京ICでバッテリー残量53%だったので、往路の海老名SAで早くも充電することにした。30.8km走って43％まで減り、出力90kWの急速充電器で30分で67%まで回復。充電器の表示では18.9kWh分が充電された。

　復路の海老名SAで再び充電。往路の海老名SAから127km走って28%で航続可能距離は98kmだったところ、出力40kWの急速充電器30分で51%に。18.1kWhが充電された。90kWとの差があまりないのが気になるところではある。日本のCHAdeMOの急速充電器を使用した際の受け入れ側の能力は50kW程度であり、往路での充電開始時点ではほぼそれぐらいで入っていたが、後半は少し絞られたようだ。ただし、輸入車のEVもCHAdeMOの90kWおよびそれ以上の充電器の普及に合わせて受け入れ能力をあげていくことは間違いないので、そう遠くないうちに30分で45kWh弱の電力が充電できるようになるはずだ。

　今回のe-tronスポーツバックで一番悪い高速道路電費の4.2km/kWhでも、189kmは走れることになる。国土交通省は自動車運転業者に、高速道路では2時間走ったら休憩するように定めていることからもわかるように、ドライバーの疲労を考えればそれぐらいの連続運転時間が妥当。189kmはちょうど2時間ぐらいなので、出力90kWの急速充電器および受け入れ能力があればストレスなく便利に使えるということになる。

　今回テストしたe-tronスポーツバック55クワトロ1stエディションは、その名が示す通り日本導入を記念した限定車であり、2021年からのカタログモデルはスペックが違う。

　e-tron/e-tronスポーツバックともに50クワトロとなり、バッテリー容量は71kWh、車両重量は24002430kgとなり、電費は4.5km/kWhと55クワトロに対して改善するものの、航続距離は335kmとなっている。パワー、トルクも55が300kW/664Nmなのにたいして50は230kW/540Nm。最大の魅力は車両価格が200万円程度下がることだ。そのうち、50もEVテストに引っ張り出すつもりだが、パフォーマンスに関しては十分以上だろう。

　いずれにせよ、e-tronが光っているのは、最近のアウディらしい上質な乗り味がエンジン車以上に際立っていることにある。見た目は好みの問題もあろうが、現在ラインアップされているEVのなかではジャガーI-PACEと並んでスタイリッシュ。いま、時代を先取りしてEVに乗るなら、未来感や洗練度が高いほど嬉しい。そんな要望に応えてくれるモデルだろう。　

e-tronスポーツバック1stエディション（バーチャルエクステリアミラー仕様車）
■全長×全幅×全高：4900×1935×1615mm
■ホイールベース：2930mm
■車両重量：2560kg
■バッテリー総電力量：95kWh
■モーター定格出力：165kW
■システム最高出力：408ps
■システム最大トルク：67.7kgm
■サスペンション前／後：ウイッシュボーン／ウイッシュボーン
■ブレーキ前／後：ディスク／ディスク
■タイヤ前後：265／45R21

限定車特別装備
■バーチャルエクステリアミラー、アルミホイール5Vスポーツデザイン（9.5J×21）、265/45R21タイヤ、カラードブレーキキャリパーオレンジ