【第2回 日産 リーフNISMO】電気自動車の実力を実車でテスト!【グーEVテスト】の記事詳細

中古車 > グーネットマガジン > 新型車情報 > 新車試乗レポート > 【第2回 日産 リーフNISMO】電気自動車の実力を実車でテスト!【グーEVテスト】

新車試乗レポート [2021.04.30 UP]

【第2回 日産 リーフNISMO】電気自動車の実力を実車でテスト!【グーEVテスト】

文●石井昌道 写真●ユニット・コンパス

 欧州や中国では政府の補助金政策などが追い風となり、EV(電気自動車)のセールスが急上昇。対する日本も、普及についてはまだこれからといった状況だが、ここへ来て新型車が続々と登場している。そうした情報を耳にし、「ウチもそろそろ」とEVが気になり始めている人、案外多いのでは?

 しかし、エンジン車とは異なり、EVの所有には高いハードルがあるのも事実。航続距離や充電効率、使い勝手などは車種によってマチマチで、どのモデルが自分にとってベターな選択なのか、見分けるのはかなり難しい。

 本連載の目的は、そうした“EV選びのお悩み”を解決することだ。EVや自動運転車両といったクルマの先進技術に造詣が深い自動車ジャーナリスト・石井昌道氏の監修・解説の下、各社の注目モデルを毎回、同じルートでテスト。実際の使用状況を想定した走行パターンでチェックすることで、それぞれの得手不得手を検証していく。

 2回目となる今回は、日産自動車の「リーフNISMO」にフォーカス。ワークスチームの技術とノウハウによって、「リーフ」の乗り味はいかに変化しているのだろうか?

【第1回 日産 リーフe+】電気自動車の実力を実車でテスト!【グーEVテスト】

日産 リーフNISMOのプロフィール

日産 リーフNISMO

日産 リーフNISMO

 NISMO(ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル)は、ワークスチームとして日産自動車のモータースポーツ活動を行うプロ集団であると同時に、レースシーンで培ったデザインやテクノロジーを武器に、日産車向けのパーツや日産車ベースのコンプリートカー開発などを担当している。

 そんなNISMOの手によるコンプリートカー、日産「リーフNISMO」は、2017年9月に誕生した2代目「リーフ」の標準モデル(バッテリー容量40kWh)をベース車とする。ダウンフォースやリフト量を吟味した、スポーティなワイド&ローのフォルムを構築する各エアロパーツや、専用のショックアブソーバー&スプリング、同じく専用開発のチューニングコンピューター(VCM)など、モータースポーツ活動で培われた最先端技術をフィードバック。

 なかでも最新の「20モデル」は、従来の「18モデル」に対してステアリングギヤ比を約20%クイック化することで、より小さなハンドル舵角でコーナーをクリア可能に。これら目利きのこだわりにより、従来のエンジン車では味わえない新次元のスポーツドライビングを実現する。

 ボディサイズは、全長4510mm、全幅1790mm、全高1570mm(シャークフィンアンテナ装着車/可倒式ルーフアンテナ装着車は1550mm)で、ホイールベースは2700mmに設定。

■グレード構成&価格
・「NISMO」(429万8800円)

高速道路での電費をチェック! エアコンを使ってもWLTCモードの85%をキープ

高速道路での電費テストデータ ※データはテスト時のものです。数値を保証するものではありません

高速道路での電費テストデータ 天候:くもり 「高速その1」時間:7:00-8:27、気温10度、「高速その2」時間:12:30-13:10、気温19度、「高速その3」時間:13:44-14:02、気温18度 ※データはテスト時のものです。数値を保証するものではありません

 往路の制限速度を整理しておくと、スタート地点から第三京浜・港北ICまでの制限速度は80km/h、そこから首都高速・横浜北西線は60 km/h、東名高速・横浜青葉ICから厚木ICまでは100km/h、ゴールまでの小田原厚木道路は70km/hで、高速道路(自動車専用道含む)の電費としてみるにはやや速度域が低い。しかも港北から海老名まで9kmにわたって渋滞したのだが、30-40km/hで流れていてストップ&ゴーはほぼ無しという電費にとってはかなり良くなる状況だった。

 それで往路トータルの電費は7.9km/kWhとかなり良好でJC08モードを超えてしまった。ちなみに標高はスタート地点が33.9m、ゴール地点が22.6mで燃費に有利だが、大きな影響はなさそうだ。

 そこで復路では100km/h区間だけを切り取って計測。流れがよく、ほぼ制限速度で走りきると4.4km/kWhとWLTC高速道路モードの5.18 km/kWhの85%程度。エアコンを使用して、実際の交通の流れのなかを走った現実的な数値と言えるだろう。ほとんどが70km/h制限の区間では6.2km/kWhであり、WLTC郊外モードの5.91/kWhを超えてきたが、2箇所のETCゲート以外での速度変動がほとんどなくストップ&ゴーもゼロということで良好な電費だった。

  • 往路の高速テストコース。第三京浜道路から首都高を経由し東名

    往路の高速テストコース。第三京浜道路から首都高を経由し東名

  • 復路の高速テストコース。小田原厚木道路の小田原西ICから東名厚木ICを経由し横浜青葉ICまで走行。途中海老名SAで充電を行った

    復路の高速テストコース。小田原厚木道路の小田原西ICから東名厚木ICを経由し横浜青葉ICまで走行。途中海老名SAで充電を行った

ターンパイクでの電費をチェック! 上りは苦戦するものの、往復での通算データは一般道と同等と優秀

ターンパイクでの電費テストデータ ※データはテスト時のものです。数値を保証するものではありません

ターンパイクでの電費テストデータ 天候:くもり 「ターンパイク上り」時間:9:04-9:24、気温9度、「ターンパイク下り」時間:11:12-11:26、気温12度、 ※データはテスト時のものです。数値を保証するものではありません

 箱根ターンパイクの標高は、小田原料金所が27.2m、そこから15.5km走った終点では990.8mと大きな差がある。上り区間でどれだけ悪化し、下りでは回生でどれだけ取り戻せるのかを見ることにした。

 上りは1.8km/kWhと想像通りに良くない数値。これがずっと続くと満充電からでも70km程度しか走れないことになる。平均速度は制限速度以下の44km/hで大人しめの走行。実勢速度はもう少し高いだろうから、普通の感覚で駆け上がっていくともう少し悪化するだろう。第三京浜のスタート地点からターンパイク小田原料金所まではジャスト75kmで26%を使用したが、上りのたった15.5kmで21%も使用しているのだから、強烈な標高差はやはり消費が激しい。

 下りではバッテリー残量計が39%から47%に増加。100%=40kWhの単純計算で約3.2kWh、車載燃費計から計算すると約3.5kWh分を回生で取り戻したことになる。

 上りと下りの31kmでのトータルの電費は6.6km/kWhとなり、一般道の数値とほぼ同じ。想像以上に下りでの回生は有効であり、スタートとゴールが同じ標高ならば、その間に登りや下りがあっても電費への影響は少ないと言える。ただし、今回は下りも概ね制限速度に抑えて走っているので回生量が多くとれ、ストップ&ゴーもゼロなので、一般道走行よりも有利ではあった。

自動車専用道路である箱根ターンパイク(アネスト岩田ターンパイク)を小田原本線料金所から大観山展望台まで往復した。

自動車専用道路である箱根ターンパイク(アネスト岩田ターンパイク)を小田原本線料金所から大観山展望台まで往復した

一般道での電費をチェック! WLTCモードを超える優秀な数値を記録

一般道での電費テストデータ ※データはテスト時のものです。数値を保証するものではありません

一般道での電費テストデータ 天候:晴れ 「一般道」時間:14:34-15:44、気温18度 ※データはテスト時のものです。数値を保証するものではありません

 一般道は横浜青葉ICから多摩川の丸子橋まで走行したが、極端に渋滞したり、流れが速かったりすることがなく、適度なペースとなり、22kmの距離を1時間10分で走ったの平気速度は18.9km/hとWLTC市街地モードとぴたりと一致した。

 また、過去に様々な燃費テストをしてきたが、日本の都市部を昼間に走ると平均速度20km/h前後ということが多いので、大いに参考になる走行だったと言えるだろう。

 そこで記録した電費は6.72km/kWhでWLTC市街地モードの6.53km/kWhをわずかに超えてきた。過去に様々なクルマで燃費テストを行った経験では、エンジンの場合、低回転から大きなトルクを発生するモデルになればなるほど、加速の仕方による燃費変動が少なく、モード燃費と実燃費の乖離も少ない傾向にあった。

 EVのゼロ回転から最大トルクを発揮する特性は、とくに低速な市街地においては、WLTCモード燃費と近い電費になることが多いということかもしれない。これは今後のテストの積み重ねでわかってくるだろう。

東名横浜青葉ICから環八の丸子橋まで約22kmの距離を走行した

東名横浜青葉ICから環八の丸子橋まで約22kmの距離を走行した

急速充電器テスト! バッテリー残量29%から30分で82%まで回復

海老名SAでの急速充電テスト ※データはテスト時のものです。数値を保証するものではありません

海老名SAでの急速充電テスト ※データはテスト時のものです。数値を保証するものではありません

 CHAdeMOの急速充電器はいまのところ最高出力50kWが多いが、海老名SAは上り・下りともに古いタイプの40kWが2つと、昨年導入された90kWが1つ設置されている。

 今回のリーフ(40kWh)は50kWまでしか受け入れ能力はなく、90kWの恩恵はないと思われたが、40kWには先客がいたので90kWで充電することにした。

 バッテリー残量29%で充電を始めると、最初のうちは358V×125Aで44.7kW。最高40kWの充電器を使うよりも高出力なので、メリットはなくはない。28分が経って80%に達した時点で392V×63Aで24.7kWとなり、最終的に30分で82%で、充電量は17.8kWhがだった。

後席足元チェック! フロアに段差はなく、前席のシート下に足先が入る

後席足元チェック! フロアに段差はなく、前席のシート下に足先が入る

リーフNISMOはどんなEVだった?

テストを監修した自動車ジャーナリストの石井昌道氏

テストを監修した自動車ジャーナリストの石井昌道氏

 グーEVテスト第2回目のクルマは、もっとも普及している日産リーフ、それもスタンダードな40kWhとした。

 ただし、試乗車はNISMOでハイグリップタイヤを履くので電費は約14%ほど悪くなる。それでも走りのよさは大いに魅力。ワインディングロードでコーナーを駆け抜ければハンドリングの正確性が高くて楽しめるのはもちろんのこと、高速道路ではフラットライド感が高くて安心・安全、一般道でもキビキビとしていて、あらゆる場面でベース車両を上まわる。さすがはNISMOでトータルバランスが高く、スポーティなだけではなくシャシー性能が底上げされているのだ。

 今回の走行はトータルで202km。バッテリー残量98%で出発し、復路の海老名SA(160km走行時)で29%となって、急速充電(90kW)に30分つないで82%へ。最終的には65%だった。単純計算では充電しなくても17%は残っていたはずで、そのときの航続可能距離は40km程度と表示されているだろうから、往復200kmのドライブならば無充電でこなせる。とはいえ、安心感からいえば今回のように一度は充電したい。急速充電器は混雑することもあるので、今回のケースでは30分ではなく、短く切り上げる、あるいは200Vの普通充電器がある施設を利用するなどが適した使い方かもしれない。

 今後も日本国内で販売されるEVを同じようにテストして、相対比較ができるようにデータを積み重ねていくつもりだ。

日産 リーフNISMO(40kWh)

■全長×全幅×全高:4510×1790×1570mm
■ホイールベース:2700mm
■車両重量:1520kg
■バッテリー総電力量:40kWh
■モーター定格出力:85kW
■モーター最高出力:150ps/3283-9795rpm
■モーター最大トルク:32.6kgm/0-3283rpm
■サスペンション前/後:ストラット/トーションビーム
■ブレーキ前後:Vディスク
■タイヤ前後:225/45R18

取材車のオプション
■メーカーオプション:NISMO専用色、プロパイロット+ステアリングスイッチ+プロパイロット パーキング+インテリジェント アラウンドビューモニター+インテリジェント ルームミラー+電動パーキングブレーキ+インテリジェントBSI /BSW+インテリジェントLI+インテリジェントDA、NISMO専用チューニングRECARO製スポーツシート

■ディーラーオプション:ドライブレコーダー、ウインドウ撥水、トノカバー、NISMOフロアマット

グーネット編集部

ライタープロフィール

グーネット編集部

クルマの楽しさを幅広いユーザーに伝えるため、中古車関連記事・最新ニュース・人気車の試乗インプレなど 様々な記事を制作している、中古車に関してのプロ集団です。 みなさんの中古車・新車購入の手助けになれればと考えています。

この人の記事を読む

クルマの楽しさを幅広いユーザーに伝えるため、中古車関連記事・最新ニュース・人気車の試乗インプレなど 様々な記事を制作している、中古車に関してのプロ集団です。 みなさんの中古車・新車購入の手助けになれればと考えています。

この人の記事を読む

icon タグから記事を探す

icon 中古車を探す

メーカー・ブランドから中古車を探す

メーカー・ブランドから中古車を探す

icon 新車を探す

メーカー・ブランドから新車を探す

メーカー・ブランドから新車を探す

img_backTop ページトップに戻る