スズキ　スイフトスポーツ　マフラー交換/スロットルコントローラー・サブコン取り付け｜車検・点検・修理のグーネットピット

…またしてもZC33Sのご入庫です。と言っても、以前ダウンスプリングとパフォーマンスダンパーの取り付けでご入庫頂いたお客様なのですが。
このところスズキのスポーツモデルばかりやっていて半ば専門店みたいになりつつありますが、あくまで弊社は普通の民間車検工場です。
今回はマフラー・スロットルコントローラー・サブコンの社外部品3点の取り付けのご依頼を承りました。

まずはスロットルコントローラーの取り付けから。
かつて自動車やバイクのスロットルはペダルとバタフライバルブがケーブル(鋼索)等を介して機械的に繋がったものが主流でしたが、現在はペダルの操作を電気信号化してスロットルボディに伝えバタフライバルブの開度を司るスロットル・バイ・ワイヤと呼ばれるものが主流になっています。この場合の”ワイヤ”とは『電線』を指すものですが、日本人的感覚からするとスロットルワイヤーと言えば前者の機械式スロットルを駆動する鋼索を指すことの方が多いかと思うのでちょっとモニョっとするかもしれません。日本では電子制御スロットルを略した”電スロ”と言った方が伝わり易いかもしれませんね。
このバイ・ワイヤという技術は元を辿れば航空機から始まったものでした。航空機で使われる場合はフライ・バイ・ワイヤ(FBW)と呼ばれ、原型とされる技術はなんと第二次大戦以前から試作されていたと言われています。

本格的な実用化に漕ぎ着けたのは戦後。民間機では1976年に運用が開始された英・仏共同開発の超音速旅客機”コンコルド”、軍用機では1978年に米軍で制式配備が開始されたジェネラル・ダイナミクス社製”F-16A/B ファイティングファルコン”が量産化された最初のFBW採用機でした。
FBWを採用するメリットとしては、機械的なリンクを廃することによる軽量化やメンテナンスの簡易化、レイアウトの自由度の向上、オートパイロットや機体の姿勢制御アシストとの統合による操縦の簡素化・パイロットへの負担低減等が挙げられます。一方で操縦系統が動翼等と直接繋がっていないということは仮に動翼側にトラブルが発生してもスティックやペダルの重さに変化がないわけでトラブルの察知が遅れる原因になりますし、電気系統がダウンすれば一切の操縦が不可能になる等のデメリットもあります。
しかし前述のメリットの通り姿勢制御アシストとの相性が良く、従来では空力特性的に安定飛行させることが難しかった機体もFBWとアシストを併用することによって実用化可能なレベルで飛ばせるようになりました。

このバイ・ワイヤ技術は地上を走る自動車に於いても70年代から研究されており、1984年にはいすゞが独自のセミオートマチックシステム・NAVi-5と組み合わせる形でスロットル・バイ・ワイヤを採用しますが、広く普及するのはもっと先の話。モータースポーツの最高峰にして最先端とも言えるF1ですらスロットル・バイ・ワイヤが採用されたのは1992年に投入されたマクラーレン・ホンダ MP4/7Aが初の事例で、航空機の世界からは大きく後れを取っていることが分かります。
市販車に於けるスロットル・バイ・ワイヤは主に環境性能の向上に寄与するものとして扱われることが多いですが、ことF1では過敏すぎる特性のエンジンを扱い易くするために用いられました。モータースポーツの現場ではドライバーの好みに合わせてマッピングを最適化することも可能で、制御次第では機械式スロットル以上のレスポンスを実現することも可能だとも言われています。

また、前述のFBWのメリットにあったレイアウトの自由度の向上は自動車に於いても同様で、NA1型のホンダ・NSXが95年のマイナーチェンジでスロットル・バイ・ワイヤを採用した理由はレイアウト上どうしてもスロットルケーブルの取り回しに無理がありペダルの操作感が重くなってしまうのを解消する為でした。
さて、何故今回のように後付けのスロットルコントローラーを取り付けるのかというと、市販乗用車の多くは電スロの制御が非線形になっているからなんですね。
分かり易く言えばペダルの踏み始めは反応がダルで、奥に踏み込んでいくといきなりパワーが出るような制御です。
じゃあ何故そのような違和感たっぷりなマッピングにするのか？というと、バタフライバルブはその仕組み上踏み始めと全開付近で開度の変化率が違うのでそれをリニアに均すため…らしいのですが、不思議なことに自分を含め多くの人は線形スロットルの方が「踏んだら踏んだ分だけリニアに反応する」と感じるようです。

また、特にマニュアル車の場合シフトダウン時のブリッピング(アクセルを煽って回転を合わせることでシフトショックを減らす操作。ヒールアンドトーとか言われるやつですね)に於いて踏み始めのレスポンスが良い方が回転が合わせやすく・且つブレーキの踏力変化も起こり難くなる為線形スロットルのレスポンシブさが好まれる傾向にあります。
そんなわけで、非線形制御の電スロを機械式スロットルに近いレスポンシブでリニアな線形制御に書き換えてしまおう！！というのが、今回取り付けるこのスロットルコントローラー・略してスロコンの役割なわけです。

…だいぶ脱線しましたが、本題に戻りましょう。今回取り付けるのは、追加メーター等で有名なPivot製の3-drive･EVOです。
こちらの商品は本体のみの単品販売となっており取り付けには車種専用のハーネスが別途必要となりますが、この本体はあらゆる車種に共通で使用可能な為、お車をお乗り換えの際にはハーネスさえ乗り換え先の車種のものを買えば高価な本体はそのままキャリーオーバーできるのが強みと言えるでしょう。

取り付けは至って簡単。スロットルペダルに刺さっているコネクタに車種専用ハーネスを割り込ませ、本体を繋げるだけです。本体の取り付け位置はお好みで。
スロットルのゼロ点と全開点を取る初期設定がありますのでお忘れなく。
特性はノーマル/エコ/レスポンス/パワーの四種に切り替え可能で、レスポンスが最も機械式スロットルに近いフィーリングのリニアな設定のようです。

続いて取り付けるのはスロコンと同じくPivot製のPOWER DRIVE。以前こちらのお車が入庫した際の作業実績でチラッと触れた”簡易ブーストコントローラー”的パーツの一種です。

取り付けはハーネスの引き回しにやや悩む部分もあるものの、スロコン同様カプラーオンでとってもイージー。写真の二ヶ所の圧力センサー(写真は取り付け前)に付属のハーネスを割り込ませ、バッテリーのプラスから直接電源を取り本体を繋げるだけ。本体はヒューズボックスの上等比較的熱害の少なそうな位置に固定しましょう。
今回はカプラー位置の写真の分かり易さを優先しマニュアル通りエアクリーナーボックスを取り外しての取り付け作業を実施しましたが、その気になれば外さずとも取り付け出来そうです。
マッピングはノーマルと1～9までの10段階で変更可能ですが、今回はお客様の要望もありデフォルトで設定されている7を選択。

最後はマフラーの取り付け。以前黄色のZC33Sのお客様で取り付けさせて頂いたものと同じ、HKSのスペックLⅡマフラーです。
詳細な作業内容は以前の記事をご参照下さい。

取り付け後の写真です。保安基準適合ながら迫力のサウンドで、スロコンによるレスポンスアップも相俟って非常にレーシーな雰囲気を味わえます。

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