MAZDA CX-8北海道雪上ドライブ

　筆者は今シーズン初の雪上試乗、と言うより雪に無縁の都内生活からいきなり雪上走行である。しかも例年になく積雪量も多い。大変と言うか、面倒と言うか、ともかく心理的なプレッシャーは相当なものだ。しかし、そこがこの試乗におけるマツダの狙いでもある。滑りやすいのだからゆっくり走ればいい、と言うものの一般道でも50km／ｈくらいで流れるのはざらであり、巡航速度は非降雪期より多少低い程度。しかし、ドライ路に比べれば加減速やコーナリングが大幅に制限される。信号やコーナー、駐車車両等々に加えて、新雪、圧雪、アイスバーンと路面コンディションも安定しない。ドライバーは走査範囲を最大にして細心の注意を払うことになる。
　で、ＣＸ‐８はどうだったかというと、これが存外楽なのである。ロングホイールベースとしなやかなフットワーク、ＧＶＣ（Ｇベクタリングコントロール）が荒れた雪路でも落ち着いた走りをもたらしてくれたこともあるが、加減速制御のしやすさも大きな要素だ。グリップ力などの物理的条件は同じでも、都度都度のアクセル操作に神経質にならなくて済む。
　分かりやすい例が圧雪の坂道発進だ。動き出しのアクセル加減がけっこう神経質。踏みすぎれば滑るし、トラクション制御機能がなければ場合によってはホイールスピンしながら後ずさりである。動き出しの瞬間を探るようにアクセルを踏むのが一般的だが、反応の悪いエンジンだとそれもなかなか難しい。ところがＣＸ‐８はそれほど神経質にならなくていい。動き出しの見当がつけやすく、思ったタイミングで発進できるのだ。走り出しても微妙な加減速制御を細かな補正なしで済ませられる。細く曲がりくねり、勾配が頻繁に変化するテストコースでも試してみたが、アクセルワークに対する加速やエンブレの掛かり方が実に適切。初めてのコース、初めてのＣＸ‐８の雪上走行でも長年乗り続けた愛車のように扱えるのだ。　

　この走りやすさの理由のひとつはマツダが最近研究している「躍度（ヤクド）」にある。躍度の細かな説明は別項を参照してもらいたいが、要するに操作と反応を人の感性に一致させて、運転しやすくするのが躍度研究の目的である。ドライバーは操作に対して無意識下で反応を予想する。アクセルを踏み込んだ時の初期トルクが小さい、あるいは反応が遅れれば無意識に踏み込み量を増やしたり、踏み込み速度を速めたりするものだ。最終的には踏み込み量の駆動トルクになるが、踏み込み量を増やしていれば予想外のトルクが遅れてやってくるわけだ。慣れたドライバーならそれを見越して適正トルクになるようにアクセルを緩めるが、ストレスは確実に蓄積していく。ＣＸ‐８にはそれがない！　とは言わないまでも、自然体の範囲で操れるのが有り難い。
　反応は早いが立ち上がりは穏やか、そして遅れを感じさせないように目的値に達する。しかも、ゆるりとした加減速でも、急加速気味でも思ったように反応してくれる。ペダル操作からドライバーの意思を汲み取って先読みで制御しているかの如きなのだ。余談ながらフットブレーキの制動特性もエンジン側の制御と相性がよく、踏み増しや踏み戻しの微妙なコントロールがしやすい。ＧＶＣにしても加減速における躍度を旋回反応に取り入れたと考えられ、轍などでの方向性保持も穏やか操舵でＯＫ。運転操作系全般がバランス良くまとまっていた。
　ただしＧＶＣと同様に、最適な躍度を追求したからといって単純に速くなるわけではない。余計な操作や気苦労を減らしてくれるだけなのだ。つまり「運転が楽」が主目的。また、最新仕様ではあるがＣＸ‐８に限定されるものでもない。無意識下の人とクルマの連携を深めるという点では文字通りの「人馬一体」思想であり、補正操作や気苦労を減らせればドライブの楽しみも一層深まるわけだ。

　マツダ車全般に共通するのが、不安を感じずにラクに綺麗な運転がしやすいこと。これは「人馬一体」の本質といえ、今回試乗したFFのデミオも4WDのアクセラも同様だ。4輪のグリップバランスでは4WDが有利であり、その点ではFFの方が力作とも言える。この2車に対してロードスターは過剰反応気味。FRらしさを誇張した結果でもあるが、走りをアレンジする意識を高めてくれる。楽チンとは言い難くても、雪中ではしゃげば一番楽しい。

提供元：月刊自家用車