ランクル250・これぞ最強！ これぞ万能！〜全方向試乗レポート〜

今年4月の発売直後から、絶大な人気を集めるランドクルーザー250。いま日本で入手しにくいモデルのひとつだが、オンロードでの実力を確かめる機会がいよいよ訪れた。最新ラダーフレーム車ゆえにオフロードが得意なのは分かっているが、アスファルト路がメインとなるオンロードでは、どのような走りを楽しませてくれるのだろうか？

●文：まるも亜希子●写真：奥隅圭之、澤田和久、月刊自家用車編集部

オンロードもすごいぞ! これぞ日本が誇る最強万能モデルだ!

注目NEWモデル魅力大研究!　TOYOTA新型LAND CRUISER  250全方向試乗リポート

TOYOTA新型ランドクルーザー250

価格：520万〜785万円　登場年月：2024年4月

問い合わせ：トヨタ自動車お客様相談センター ☎0800-700-7700

リポーターまるも亜希子

自動車編集者を経て、家族の視点からのクルマ選びや、リアルなクルマの魅力などを提案するカーライフ・ジャーナリスト。耐久レースやラリーなどのモータースポーツ経験も豊富だ。

新たな時代を切り拓く新世代ランドクルーザー

９５１年に誕生して以来、「どこへでも行き、生きて帰ってこられるクルマ」を開発思想に掲げ、今では世界約１７０の国と地域で多くの人々の命と暮らしを支えているランドクルーザー。

自動車として初めて富士山六号目への登山に成功したり、岡崎市にある階段をジグザグに登ってみせるなど、道なき道を切り拓く姿に魅了される人たちも多い。

初代となったトヨタＢＪ型には、米軍からの厳しい要求に耐えうるラダーフレーム、前後リーフスプリング式リジッドアクスル、ローレンジなしのパートタイム４ＷＤという軽量四輪駆動車のメカニズムが与えられたが、進化していく過程で３つの系列ができていく。

１つはＢＪ型の血統を継ぐヘビーデューティ系で、20系、40系、70系と受け継がれる。２つめはステーションワゴン系で、１９６７年のＦＪ55型をスタートに、60系、80系、１００系、２００系と続く。３つめがいちばん新しいライトデューティ系で、１９８４年に誕生し、のちにプラドというサブネームがつく70系、90系、１２０系、１５０系だ。

ただし、21世紀に入ると時代の要求に応えようと、やや高級・豪華指向へとシフトしていた感が否めず、とくに日常的にオフロードを走ることの少ない日本では、その本来の実力を知らずに「高級車」と認識している人も多くなっていた。そんな状況に危機感を抱いた開発陣は、「もう一度ランクルの原点に立ち返り、ＤＮＡを継承していかなければならない」と一念発起。ランドクルーザーの中でも世界中で最も多く普及しているプラドを刷新し、ランドクルーザーの中核モデルと位置付けたのが、今回新たに誕生した「２５０」シリーズだ。

これにより、ランドクルーザーの３系列はそれぞれ新たな役割と使命が与えられることとなった。まず、２０２１年８月に登場した「３００」シリーズはランドクルーザーの「象徴」。常に最新技術を投入し、本格クロカンから高級志向まで幅広いニーズに応え、どんな道でも運転しやすく疲れにくいクルマとしている。次に「70」シリーズは、業務用途や過酷な環境下での使用を主体とし、どんなに過酷な道でも壊れずに帰ってこられるクルマ。そしてもう１つがこの「２５０」シリーズで、「３００」と「70」の中間に位置し、悪路走破性をベースに扱いやすさ、快適性を備えてどんな道でも誰でも運転しやすく楽しいクルマに仕立てられている。従来はこの役割をプラド（１５０系）が担っていたが、２５０シリーズはプラドの後継という形を取らず、名称をランドクルーザーに統一してランクル本来の姿に戻すこととなった。

●主要諸元（ZX）　

●全長×全幅×全高(mm)：4925×1980×1935　●ホイールベース（mm）：2850　●車両重量（kg）：2410　●パワーユニット:2754cc直4ディーゼルターボ（204PS/51.0kg・m） 　●WLTCモード総合燃費:11.0km/ℓ　●ブレーキ：ベンチレーテッドディスク（F）ベンチレーテッドディスク（R）　●サスペンション：ダブルウィッシュボーン式（F）トレーリングリンク式（R）　●タイヤ：265/60R20　●車両価格:735万円

上の300にも負けない本格メカニズムを採用

そんな２５０はどのようなクルマに仕上がっているのか。まずその骨格には、３００シリーズと同様にラダーフレーム構造のＧＡ-Ｆプラットフォームが与えられた。ボディサイズもプラドに比べてひと回り大きくなり、全長４９２５mm、全幅１９８０mm（一部グレードは１９４０mm）と、３００に近いサイズとなっている。ただ、フレーム成形には世界初の技術が採用された。それが、必要な場所に必要な材質、板厚を適用するためにいったんは素材を切断し、曲線レーザー結合ののちにプレス成型するという技術。従来は板を重ね合わせて厚みを確保していたが、これによって２５０では異なる鋼板が一枚板となり、軽量でありながらも優れた堅牢性と高剛性が確保されることとなった。

シャシーでは、サスペンションは新型用に新たに開発したハイマウント・ダブルウィッシュボーンをフロントに、トレーリングリンク車軸式をリヤに採用。電子制御減衰力可変サスペンション「ＡＶＳ（アダプティブ・バリアブル・サスペンション）」が進化し、減衰力切り替えの応答性が速く、可変幅が拡大するリニアソレノイド式を採用することによって、ハンドリングと乗り心地の高い次元での両立を目指している。また、スイッチ操作でフロントスタビライザーのロック／フリーを切り替えることができる「ＳＤＭ」をトヨタ初採用。これにより、オフロードではサスペンションが独立して動けるようにロックをオフにし、より高度な悪路走破性と乗り心地を実現。オンロードではロックすることで、高速域などでの操縦安定性の向上が図られる。モーグルなどで肝となるタイヤの浮きづらさは、プラドに比べて標準で10％アップ、ＳＤＭ装着車はさらに10％アップとなっている。

４ＷＤシステムは、センターデフにトルセンＬＳＤを採用し、前後のトルク配分をコントロールするフルタイム４ＷＤ。オフロード走行時に６つのモードから路面状況に応じた走行支援を行う、最新のマルチテレインセレクトや、低速での安全な一定走行を叶えるクロールコントロールも備えている。

パワートレーンは全体で５機種ある中から、日本向けには２・８ℓの直列４気筒直噴ディーゼルターボエンジンと、２・７ℓの直列４気筒ガソリンエンジンが選択された。以前クローズドのオフロードコースで試乗した時と同様に、今回の舗装された公道での試乗もディーゼルモデルだ。この「１ＧＤ-ＦＴＶ」エンジンは超高圧で燃料を燃焼室に直接噴射する電子制御式コモンレールシステムを採用し、応答性がよくパワフルで信頼性が高いのが特徴だ。組み合わせるトランスミッションは電子制御８速ＡＴ＋シーケンシャルシフトマチックで、低回転の太いトルクをスムーズに引き出し、高回転ではパワフルさを実感できる伸びやかな加速フィールを引き出してくれる。定期的にアドブルーの補充が必要となるが、低騒音・低振動・低燃費にも定評がある

ラダー車とは思えぬほどの静かなキャビンに驚き

公道ではこのパワートレーンがどんなフィーリングなのかはもちろん、視界や取り回し性能、高速道路を含めた安定性や乗り心地といったところもチェックしたい。まずは市街地から走り出すと、最初こそ大きなモノが動き出す感覚が強めだが、すぐにそれはパワフルさからくる安心感と、どっしりと路面を捉えながら走る悠々とした一体感へと変わる。オフロードコースの時には、同じ条件で３００や70と乗り比べたこともあって、２５０は３００と比べると軽快感が際立ってカジュアルな印象を受けたのだが、今回は２５０単体での試乗ということもあるのか、カジュアルというよりは落ち着きと上質感の方が勝る印象だ。

ただ、３００ではまるでクラウンに乗っているかのようなソフトかつフラットな上質感だったが、２５０はそうではなく路面からのインフォメーションはしっかりと伝わってくる。凹凸があれば振動が入り、ガタガタといった音もわりと大きめに聞こえてくるところがある。でもそれが不快な振動や音かというとそうではなく、「今、こういう路面を走っているのだ」と判別するために必要な振動や音だと感じられるところが、高いオフロード性能を持つクルマでオンロードを走っている特徴であり、魅力でもあるのではないだろうか。そして速度がのってくるとボディ全体で揺れるような、クルマというより海の上でクルーザーに乗っているような錯覚をおぼえることがあるのも、さすが名前の由来である「陸の巡洋艦」を思わせる。

さらに驚いたのは、街中でも大きさが気にならないほどの扱いやすさ。これは開発当初から、ボディサイズが拡大したとしてもプラドより取り回し性能をよくしたいと、フロントサスペンションを作り直したり、ショートオーバーハング化するなどの工夫を重ねた成果だという。

オンでもコントロールに優れるすっきりとしたステア感覚

ステアリングフィールも素直で扱いやすいのだが、今回、これまで本格クロカンでは難しいとされてきた電動パワーステアリング（ＥＰＳ）をランクルとして初採用している。これによって路面の凹凸などから生じるキックバックを低減し、スッキリとしたステアリングフィールを実現。低速時の取り回し性能もアップさせているという。確かにオフロードでも、３００や70とは明らかに異なり、モーグルなどでもスイスイと思い通りに操作できることに感心していた。オンロードでもそれは変わらず、交差点やカーブでの操作感がとくに自然で安心感が高い。３００は油圧制御でも切り遅れるような感覚は少ないが、70ではちょっとタイトなカーブなどで、あらかじめ予見して切り始めておかないと間に合わなくなりそうなシーンもあり、ステアリング操作が忙しくなることが多い。その点、２５０はとてもリラックスして操作できる。

また、高速道路ではＡＣＣを作動させてみると、加速は控えめで少し物足りなく感じたが、ブレーキングの腕前はかなり高く、急な割り込みをされた際にも自然な減速で怖さをまったく感じなかった。これは３００の時にタイムラグが気になるという声が多く、２５０はＥＰＳにしたこともあって直結感にこだわったのだという。任せておいた方が乗り心地もよく、安心だと思えるＡＣＣへの進化を実感した。

今回は試乗できなかったが、ガソリンモデルでは低・中速域でギクシャクしないよう、各種セッティングをやり直したというから、今後の試乗が楽しみだ。２５０のオフロードでの実力の高さに続き、オンロードでも取り回しの良さ、自然で安心感の高い操作感に魅了されたのだった。