【アウディ Q4 e-tron】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】

アウディ Q4 e-tronのプロフィール

　2026年以降、世界市場に導入するニューモデルはEVのみとする方針を明らかにしているアウディ。前年比44.3％増となる11万8196台のEVセールスを記録した2022年のグローバル市場での販売データは、EVシフトを推進するアウディにとってポジティブなニュースといえるだろう。

　なかでも、アウディのEVに対するニーズがかつてないほど高まったのが北米マーケットで、前年比47.3％増となる1万6177台のEVセールスを記録した。そうした躍進の原動力となったひとつの要因が、新たに北米マーケット投入されたプレミアムコンパクトSUV「Q4 e-tron」と「Q4スポーツバック e-tron」だったという。

　存在感あるフォルムを採用したピュアSUVのQ4 e-tronと、スタイリッシュなクーペSUVのQ4スポーツバック e-tronという2種類のボディを設定するQ4 e-tronシリーズは、2022年1月に日本で発表。同年秋にデリバリーがスタートした。

　プラットフォームには、VW（フォルクスワーゲン）グループが開発したEV専用のアーキテクチャー“MEB（モジュラー エレクトリックドライブ マトリックス）”を採用。バッテリーの搭載方法や駆動用モーターのトルクを余すところなくトラクションに変換する後輪駆動レイアウトなど、同じくMEBを採用するVW「ID.4」とは多くの共通点がある。

　現在、日本で展開される「Q4 40 e-tron」、「Q4スポーツバック 40 e-tron」が搭載するバッテリーの容量は82kWh（実容量77kWh）。最高出力150kW（204ps）、最大トルク310Nmのモーターとの組み合わせで、1充電当たり最長594km（WLTCモード）の航続距離をマークする。ちなみに0-100km/h加速は8.5秒（欧州仕様）でクリアする。

　アウディ ジャパンは2022年、EVを展開するディーラー網“アウディe-tron店”に150kWの急速充電器を52基設置したが、充電ネットワークをさらに強化すべく、2023年はアウディe-tron店にすでに設置済みの50～90kWの急速充電器50基を150kW急速充電器へとシフトするという。

　また、アウディ、VW、ポルシェの3ブランドによる独自の充電ネットワーク“PCA（プレミアム チャージング アライアンス）”を進展させ、合計約210拠点、222基の90～150kW急速充電器を段階的に使用可能にするほか、ドイツのニュルンベルクやスイスのチューリッヒに設置されているアウディの都市型充電コンセプト“アウディ チャージング ハブ”を、東京にも設置する計画を発表済みだ。

　EVのハードウェアだけでなく、普及と利便性向上を見据えたインフラ整備にも着手しているアウディ。ここ日本でどのような花を咲かせるのか進展に注目したい。

■グレード構成＆価格

・「Q4 40 e-tron」（620万円）

・「Q4 40 e-tron アドバンスド」（683万円）

・「Q4 40 e-tron Sライン」（710万円）

・「Q4スポーツバック 40 e-tron アドバンスド」（709万円）

・「Q4スポーツバック 40 e-tron Sライン」（737万円）

■電費データ

◎交流電力量消費率

・WLTCモード：145Wh／km

　＞＞＞市街地モード：127Wh／km

　＞＞＞郊外モード：137Wh／km

　＞＞＞高速道路モード：160Wh／km

◎一充電走行距離

・WLTCモード：594km

【高速道路】速度や気温の影響は感じられるが、リアルといえるデータが取得できた

【ワインディング】車重2000kg級SUVとして標準的な数値を記録

　いつもの箱根ターンパイクが凍結のため走れず、並行しているがこちらはサマータイヤでも通行可能な箱根新道を通ることにした。以前にもこういうことはあったのだが、スタート・ゴール地点の高低差はほぼ同じ、走行距離や走行ペースは違うものの、意外と電費的には似通っている。ただし、箱根ターンパイクは交通量が少ないためペースが安定しているのに対して、箱根新道は交通量が多い上にコーナーがタイトなので大型車などがいると一気にペースダウンするなど、バラツキが多いことは否めない。

　そんななかで計測した電費は登りが1.9km/kWh。これまでのテストのデータと照らし合わせると、車両重量2000kg前後のモデルとして標準的といえるものだ。下りでは、電費計で計算すると回生で1.9kWhほど取り戻せたことになる。これも標準的だ。多少はコースやペースが違っても、標高差が同じならば電費は似通うものだということも見て取れるテストとなった。

【一般道】コンディションにも助けられたのかすぐれた電費を記録。

　

　ゼロ回転から最大トルクが発生し、たいていは1ギアで済むモーター駆動のモデルは、基本的には速度が低いほうが電費が良く、高くなればなるほど悪化していく。だから高速道路よりも一般道のほうが電費が良いことが多いが、一般道は信号でのストップ＆ゴーがあり交通量によっては悪くなることもある。バラツキは高速道路や郊外路よりも多いのだ。これまでのテストのデータを見ても、一般道が意外と伸びないということは少なくない。

　そんななか、今回は70km/h制限区間の自動車専用道よりもいい電費の6.0km/kWhを記録。特別に交通量が多かったわけではないが、外気温が10℃まであがったうえに、陽射しは強く、車内温度は自然と温まってヒーターの負荷が少なかったようだ。

【充電】車両の充電効率はよかった。だが一方で、高速道路の充電設備には改良を期待

　スタート時はバッテリー残量95％、走行可能距離352km。そこから139km走って復路・海老名サービスエリアに到着したときにはバッテリー残量53％、走行可能距離226kmだった。

　出力40kWの急速充電器を30分間使用して18.0kWhが充電され、バッテリー残量73％、走行可能距離309kmまで回復。出力は平均で36kWと効率は良く、充電開始から終了まで安定していた。

　バッテリー容量が大きな最新のEVに対して40kWの急速充電器では少々物足りないのはたしかで、順調に30分充電してもで走行可能距離が83kmしか増えない。運転によるドライバーの疲労の蓄積よりも、電力の減りのほうがペースが早い。せめて100km超え、できれば150km≒2時間の高速道路走行分ぐらいは30分で充電できて欲しいところだ。

Q4 e-tronはどんなEVだった？

　同日にテストしたフォルクスワーゲンID.4プロとスペックはほとんど同一で、パフォーマンスもかわりないが、回生の強度を任意でかえられるステアリングのパドルスイッチが備わるなどドライバーズカー的な要素はQ4 e-tronのほうが強い。Sラインはスポーツサスペンションで20インチタイヤを装着するため、乗り心地はやや硬め。EVは低重心なことがシャシー性能に有利に働くが、絶対的には重く、背高でもあるので、操縦安定性とのバランスをとろうとすれば硬い方向にいくのは仕方がないところ。硬さを感じるのは、路面がけっこう荒れているところでのことなので、トータルではそれほど不快ではないだろう。それ以外ではアウディらしい上質感と頼もしい走行フィールがある。

Q4 40 e-tron Sライン

■全長×全幅×全高：4590×1865×1615mm

■ホイールベース：2765mm

■車両重量：2100kg

■バッテリー総電力量：82.0kWh（実容量77kWh）

■定格出力：70kW

■最高出力：150kW（204ps）

■最大トルク：310Nm（31.6kgm）

■サスペンション前／後：ストラット／マルチリンク

■ブレーキ前／後：Vディスク／ドラム

■タイヤ前／後：235/50R20／255/45R20

取材車オプション

ボディカラー（ナバーラブルーM）、Sラインインテリアプラスパッケージ（パーシャルレザー、ドアアームレストアーティフィシャルレザー、3分割可倒式シート リアセンターアームレスト付）