【注目SUV徹底チェック】ホンダ新型CR-Vと4代目CR-Vを先取り比較

今年後半に正式デビューの可能性が高い新型CR-V。2016年に一度販売が終了になっているが、5代目がハイブリッドを搭載し、華々しく復活する！

■主要諸元（プロトタイプ）
●全長×全幅×全高（mm）：4605×1820×1685●ホイールベース（mm）：2630●車両重量（kg）：－●駆動方式：4WD●パワートレーン：1993cc直4DOHC＋モーター●トランスミッション：CVT●JC08モード燃費（km/L）：－●燃料タンク（L）：－●最小回転半径（m）：－●タイヤサイズ：－

悪路での走破性や燃費などバランス良くまとまる
　プロトタイプで、しかも雪上という限定された条件での試乗となったが、次期ＣＲ‐Ｖの手応えは十分に感じられた。
　採用されるｉ‐ＭＭＤはエンジンを発電機として使うシリーズ式ハイブリッドをベースの高速巡航用のエンジン直動機構を備えたのが特徴。しかし、雪上試乗ではエンジン直動で巡航できる状態にはならず、走行は専ら電動である。
　駆動用電力がエンジンとバッテリーから供給されることを除けば電気自動車と変わらないのだが、加減速反応はタイムラグが少なく穏やか。唐突な変化が抑えられているので、滑りやすい路面でも神経質なアクセルワークを必要としない。しかも、追従性がいいのでコーナリング中の加減速による姿勢のコントロールもしやすい。
　パワートレーンの構成からしても一般道での大まかな動力性能はアコード相当と考えていい。エンジンを発電機として用いていながら中庸域ではエンジン走行風のエンジン制御を行うのも同様だ。

　操縦性では新開発の４ＷＤシステムも効果的だ。シリーズハイブリッドベースながら後輪への駆動力伝達には電子制御多板クラッチを用いている。ＧＰ車との共用化したためである。電動後輪駆動に比べると制御精度で劣るはずなのだが、実際には前後輪駆動力配分は常に適切。加減速で不要な方向性変化もなく、操舵どおりにラインに乗っていく。この辺りの特性はＮ‐ＢＯＸのアジャイルハンドリングアシストやレジェンドのＳＨ‐ＡＷＤにも似ている。つまり、コーナーの大小や速度、路面環境の影響少なく、素直な操縦性が維持されるのだ。
　比較的速度の高い雪上走行では上下入力が激しいのだが、とくに刺激的な突き上げもなく乗り心地は落ち着いていた。また、除雪車のチェーンで刻まれた細かく波打った路面からの振動もよく吸収されている。少なくともラフロード相当の状況の乗り心地は良好であり、この乗り味なら同乗者の緊張感も少ないだろう。
　１８２０mmの全幅は少々気になるが、全長は４・６ｍ。荷室上までしっかりと室内高を確保した実用ワゴン的なプロポーションなど、アウトドアスポーツ＆レジャーのスペシャリストとまでは言えないものの、レジャー用途での使い勝手はよさそう。最新のホンダセンシングも採用されるだろう。
　ハイブリッドの燃費、雪路でも安心の走り、ワゴンらしい居住性と荷室など、バランス良くまとまっている。価格が気になるものの総合性能の高さからミドルSUVの目玉商品になる可能性も高い。

2018年内に国内で復活するミドルSUVの日本市場での実力は！？
　2016年に一度販売終了し、日本での先代モデルとなる4代目CR-Vと新型CR-Vを詳細チェック。進化のポイントを確認していこう！

ほぼ同等の大きさだが全長が伸びた新型
　先代に対して全長＋70mm／全幅±0mm／ホイールベース＋10mmと拡大されているが、ほぼ同等サイズと言ってもいいだろう。ただ、先代でも幅広感が強いパッケージだったので、狭い場所での取り回しを重視するユーザーには1820mmの全幅は気になるところ。デザイン面では先代がランプグラフィックやサイドウインドウグラフィックで先鋭感を演出。実用的なＳＵＶのプロポーションにスポーツ＆スペシャリティな趣を与えていたのが特徴だった。次期モデルではＳＵＶらしい骨太感やワゴン的なキャビン周りなど先代よりも機能的なＳＵＶの印象を強めた。

ユーティリティカーの印象が強い先代に対し、大人のプレミアム感を感じる新型
　インパネシフトを採用し左右シート間のフリースペースを拡大。コンパクトにまとめられた操作系と表示系など、先代のレイアウトや基本デザインを踏襲しているが、中央上部に置かれたインフォメーションパネルは廃され、インパネ周りは全体的にスリムな印象となった。かっちりとしたシートデザインや控え目に配された木目調加飾など、機能感もプレミアム感も向上している。次期モデルが過度にプレミアムを演出しているわけではないが、新旧で比較すると先代のほうがユーティリティカーの印象が強い。次期モデルは大人の落ち着きが感じられる。

新型は良質なツーリング性能を期待できる
　ハードウェアの進歩と走りの思想の変化の両方が影響している。先代はＦＦに2.0L、４ＷＤに2.4Lという組み合わせ。動力性能は十分だが、回しすぎの変速制御もあってゆったりとした味わいに乏しい。操舵感もハンドリングも据わりが今ひとつ。軽快感とも言えるのだが、車格に比べると落ち着きがない。次期モデルは雪上試乗とは言うものの加速特性とハンドリングの扱いやすさが印象的だった。言い方を換えれば先代よりも落ち着いた印象。スポーティとか軽快感を評価軸にすれば違ってくるが、次期モデルは良質なツーリング性能が期待できる。

先代と同じメカニカルな4WDに先進のハイブリッドをプラス
　試乗の項でも述べたが、次期モデルのハイブリッド車が採用するシステムはｉ-ＭＭＤと命名されたシリーズ式ハイブリッドの発展型。シリーズ式の短所となる高速巡航燃費を改善するためエンジン直動機構を備えている。シリーズ式なら４ＷＤシステムも当然電動になりそうだが、クラッチ式トランスファーを用いる機械式。要するに電子制御リアルタイム４ＷＤ。先代と形式的には同じタイプだが、操安性向上電子デバイスとの統合制御等の進化した制御が特徴。カタログスペックには現れない走りの向上も次期モデルの見所である。

前述した通り、i-MMDハイブリッドシステムとメカニカルなリアルタイムAWDとの組み合わせが新しい。1.5L車も同様の4WDを採用か!?

先代では2.4L車のみに4WDが設定されていた。FFを基本走行とし、路面状況に応じて後輪へ駆動力を配分する方式だ。

細かい操作性や機能を改善してユーティリティを向上の新型
　先代と比較して居住スペースに大きな違いは感じられなかったが、大柄な男性が長時間過ごすに十分な寸法的なゆとりがあり、シートサイズもたっぷりとしている。後席格納は先代のダブルフォールディング式からバックレスト前倒と連動して座面が沈み込むダイブダウン式となった。格納操作は先代もワンタッチ式だったが、復帰操作も含めて操作性を向上している。先代同様にＳＵＶとしては荷室床面地上高が低く、大きく開くリヤゲート開口と相まって荷物の積み降ろし作業性や丈のある荷物の堰差性にも優れている。

4代目CR-Vと先取り比較
注目したいハイブリッドの走行性能
　先代と比較した次期モデルの長所は走りや内装の落ち着きあるプレミアム感である。新旧比較では大きな変化はなかったが、同クラスにおいては実用性もキャビンや荷室の使い勝手のよさもアピールポイントだ。そして何より注目されるのはｉ-ＭＭＤの走りと燃費だ。同システムはアコード、オデッセイ、ステップワゴンに採用され、すでに実績を残しているが、初の４ＷＤ仕様ということで実践的ＳＵＶのハイブリッド車を求めるユーザーには候補車筆頭となる可能性大である。

提供元：月刊自家用車