NISSAN CUBE シカクでマルなスペースコンパクト

背高2ボックスのトールワゴンは、ハイトワゴンやスペース系ワゴンなどとも呼ばれる。フロアやシート位置が高いほどホイールハウスの干渉を受けにくくなり、通常の2ボックスより居住空間を拡大できる。ボディサイズがもっとも小さな軽自動車では、このトールワゴンが完全な主流として定着している。

そして、1.3～1.5Lクラスでも、主役とまではいかないまでも、クラスを超えた広さや使い勝手をかなえるコンパクトとしてジャンルが確立されている。そのなかで、ライバル車と一線を画する独特の存在感を放ち続けるのが日産キューブだ。

初代の発売は、日産がルノーの傘下に入る前年の平成10年2月。ボディは全幅1610mmとまさにコンパクトだったが、空間効率に優れたトールワゴンならではのパッケージングで、当時クラスの基準だったマーチをしのぐ室内空間や利便性を実現していた。

スポーティなルックスは男性からも支持され、生産開始から約10カ月で累計10万台を達成する大ヒットに。これは初代マーチに次ぐスピード達成で、先行したマツダの初代デミオとともに新しいコンパクトトールワゴン市場を牽引した。

しかし、日産の開発陣はその大成功に安穏とせず、初めてのフルモデルチェンジでさらなるチャレンジに臨んでいた。平成14年10月に登場した2代目は、リヤまわりが斬新な左右非対称の「ニューキュービックデザイン」を創造。極めてユニークでありながら普遍性を備えたスタイリングは、ユーザーや競合メーカーをアッと言わせた。パッケージングもいっそう本格的なトールワゴンに進化。3列シートの設定も奏功して2代目もヒット、7年のロングセラーとなった。

平成20年11月、2度目のフルモデルチェンジで現行の3代目がデビュー。先代のコンセプトを継承、発展させ、ボディは5ナンバー幅を死守しながら海外進出もにらみ大型化された。3列シート車はラインアップから外れたが、2列シートでもホイールベースが初めてマーチを上まわり、車格感がさらに向上。そして、独創のキューブワールドを現在まで発信し続けている。

今回はそんなキューブをピックアップ。初代と2代目はマイナーチェンジによるパワートレーンの違いをチェックしておきたいが、2代目を中心にタマ数は豊富だ。実用的でファッショナブルなスペース系コンパクトを求める人には、格好の一台と言っていいだろう。

現行型は一昨年にマイナーチェンジ

Latest Model 過去モデル
・平成10年2月 初代キューブを発売
・平成14年10月 2代目にフルモデルチェンジ

New Model 現行モデル
・平成20年11月 3代目にフルモデルチェンジ
・平成24年10月 マイナーチェンジ

※すべての価格は参考価格です

室内が広くなり品質感も大幅アップ。
2代目キューブのデザインをさらに洗練させた3代目。室内はさらに広くなり質感も高められた。

現行の3代目もデビューから5年が経過したが、唯一無二の存在感は今もまったく色あせることがない。

最大の理由は、言うまでもなくデザインにある。先代のコンセプトを継承、発展させたスタイリングは、斬新でありながら高い洗練性も両立。居心地のよさが追求されたインテリアにも、ユニークなアイデア満載のキューブワールドが広がっている。

先代から大型化されたボディやシートにより、実用性もクラスで一線級を確保。これには現行から海外向けも考慮した設計となっていることも奏功している。

グレード展開は15Sが装備充実のVセレクションのみとなった以外、デビュー時から変わっていない。改良は燃費向上や装備の追加を何度か実施。もっとも大きなものは、FFのパワートレーンをアイドリングストップ付きにバージョンアップした平成24年のマイナーチェンジだ。それでも外観は従来のままで、デザインの完成度の高さの表れと言える。

クルマへの愛着を感じさせるヒューマニックで愛嬌のある表情。サークル型のサイドウインドウは写真立てがモチーフで、乗員をチャーミングに演出する。左右非対称のバックドアは運転席からの後方視界も十分配慮。

インテリアは4人の乗員を優しく包み込むジャグジーがデザインモチーフ。ゆったりバスタブに浸かっているようなリラックス空間が演出されている。ウエーブ状にカーブしたインパネは、開放感と心地よい包まれ感を絶妙に両立。ATセレクターには歴代のコラムシフトを継承する。センタークラスターには便利なショッピングフックを備える。

前席にも厚みのあるベンチタイプのソファシートを採用。背もたれや座面の断面は連続するウエーブ状で、インパネなどのデザインテーマで統一されている。後席シートベルトは中央も3点式で、15GはカーテンエアバッグやVDCを標準装備するなど安全性も十分。

バックドアは狭いスペースでも開閉しやすい横開き。後席スライドで荷室は最大820mmの床面調を備える。

ガラスルーフはSHOJI（障子）シェードとロールブラインドを内蔵。伸縮ロープを使った収納もユニークだ。

車台は日産・ルノーのコンパクトカーに使われているBプラットフォームがベース。1.5LとCVTのみの設定で、4WDには低速域で後輪をモーターで駆動するe・4WDを採用する。

平成24年モデルはジューク同様デュアルインジェクターエンジンと副変速機付きCVTに。アイドリングストップも。

平成20年にフルモデルチェンジした現行型キューブ。登場から6年が経過し、物件数は非常に充実している。デビュー初期のモデルなら、走行距離3万～5万kmの物件でアンダー100万円。1年落ちでも100万円台前半からねらえる。またキューブは特別仕様車が多いのも特徴で、専用内外装に仕立てたスペシャル感の強いモデルも存在する。オーテックが仕立てたライダーもそれなりに数が揃っているが、相場はやや高め。オススメモデルは、装備が充実で数も多い15Xで、3年落ちで113万円が相場となる。程度良好な1台をじっくりと探そう。

表は右上に行くほど高く、左下に行くほど安い。在庫が少ないゾーンがあるため一部で逆転減少が見られるものの、相場は典型的なパターンを示している。高年式&過走行の物件はほぼ存在しない。全体的に低走行車両がおおい傾向で、価格もリーズナブルである。

グレード別に見ると、ベーシックグレードの「15S」がもっとも安く、上級の「15G」はそれよりも20万円ほど相場が高め。ライダーはさらに高値。高年式車でも100万円台前半で買えることを考えると、3代目キューブはどのグレードも総じてお買い得と言えるだろう。

グレード
中堅グレードの15X系が全体の7割以上を占める。各種特別仕様車も、15Xがベースモデルになっていることが多い。ライダーは少なめ。

現行型のひな形となるキュートなキューブ。
フルモデルチェンジでデザインコンセプトをリニューアル。愛らしいフロントマスクと非対称なリヤビューが斬新だった。

現行の3代目もデビューから5年が経過したが、唯一無二の存在感は今もまったく色あせることがない。

最大の理由は、言うまでもなくデザインにある。先代のコンセプトを継承、発展させたスタイリングは、斬新でありながら高い洗練性も両立。居心地のよさが追求されたインテリアにも、ユニークなアイデア満載のキューブワールドが広がっている。

先代から大型化されたボディやシートにより、実用性もクラスで一線級を確保。これには現行から海外向けも考慮した設計となっていることも奏功している。

インパネはメーター、オーディオなどを一体化したP型クラスターが特徴。前後シートは自分の部屋のようなくつろぎを演出する。

メカニズムは3代目マーチがベース。パワートレーンは1.4Lと4速AT／CVT（FF）でスタート。CVTは当初、スポーティな6速マニュアルモードを備えた。マイナーチェンジ以降、FFは追加された1.5L・CVTが主力に。サスペンションは前ストラット／後トーションビームだ。

1.5Lはフリクションを大幅低減した、ティーダなどと同じHR15DE型。フロントサスは防振インシュレーター付きサブフレームを備える。

走行距離が短い車両が少ないが、その分価格はかなり安い。これから買うなら、やはり5万km以内の車両にターゲットか。最終型でも相場は70～80万円という魅力的な価格。数は多いので、コンディション最優先のクルマ選びを心がけたい。

主力グレードが前期と中期以降で異なる。前期型の売れ筋は「SX」で、物件数は圧倒的に多い。価格は30万円前後が相場。平成17年のマイナーチェンジで1.5L車の中核モデル「15M」が登場。相場もやや高めとなる。先代のライダーは平成18年式で55万円が相場だ

ハイト系ブームの黎明期に登場したキューブの原点
いま見るとシンプルなスタイルだが、ファーストカーとして使えるコンパクトとして人気を博したのが初代キューブ。ハイトなボディで背の高いものも楽に積めた。

初代は日産が経営難にあった平成10年に登場した。スタイリングは2代目以降と異なるスポーティ路線で、バックドアもガラスハッチ付きの縦開き。だが、トールワゴンならではの使い勝手は幅広い支持を集め、一躍コンパクトの代表車に躍り出た。

初期型は4速ATとN・CVTを設定。11年にはハイパーCVTを搭載、1.3Lエンジンも74cc拡大された。12年には定員を4名から5名に変更。

初代キューブの中古車購入は、物件数が少なくて過走行車両が多いので、あまり現実的な選択ではない。どうしても欲しい人は、コンディションを見極めて、できるかぎり低走行車をねらおう。

1.5Lエンジンの洗練度は上級モデル級
CR型の1.4Lエンジンは振動・ノイズがやや大きいが、性能は最大値を3200rpmで発揮するトルク型。4速ATでも走りは活発で、CVTなら余裕とスムーズさが増す。後期型の1.5LとCVTの組み合わせは動力性能を上積みしたうえ、エンジンフィールの洗練性が大幅アップ。シャシーは荒削りの感があり、安定感のある操縦性を確保する一方、乗り心地はバネ下のショックが若干目立つ。キュービックの3列目は緊急用だ。

軽快なハンドリングは日産の技術力の証
初期型の1.3Lエンジンは79ps・10.8kgm。マーチより100kg以上増えた車重に対してトルクが細く、エンジンの常用域は必然的に高くなる。N・CVTはクリープのない電磁クラッチ式で、微速域のドライバビリティが今ひとつ。この点はトルコン付きのハイパーCVTで解消された。排気量アップした中期型は実用トルクが大幅向上。トレッドの狭さも手伝い回頭時の腰高感はあるものの、ハンドリングは基本的に軽快だ。

※すべての価格は参考価格です