マツダEWアテンザセダン&ワゴンVS世界のセダン

【本記事は2012年12月にベストカーに掲載された記事となります。】日本製セダンの新車が出るたびに欧州製セダンを超えたのかと話題になる。この11月20日にデビューした新型アテンザははたして、「BMW3シリーズやアウディA4などのライバル車を超えたのか？」アテンザの事前説明会で、この質問を開発担当主査の梶山浩氏にぶつけてみた。「ベンチマークとなるBMW3シリーズを新型アテンザは超えたと思っています。でも根本的に考え方が違います。BMWは自動車工学に基づいたリニアリティで、クルマが人に走る歓び、楽しさを与えています。でもマツダが考える走る歓びは、数値とか理論、精度の高さではなく、しなやかさと人間が前もって操作できるように予見させる“タメ”といった人間の感覚にあった期待どおりの動きと反応の速さ、正確さ、機敏な人馬一体感をこだわりぬいて作りました。アウトバーンの追い越し車線を走っていると、アウディA4やBMW3シリーズがくると譲らなければいけません。私はあの追い抜き車線を走らせるクルマを作りたかったんです。そこどけ、アテンザが通るという感じでしょうか」力強い開発担当主査の言葉だが、はたして本当に欧州ライバル車を超えたのか？ 国沢光宏氏が徹底チェックした。

■エンジン＆動力性能新型アテンザの注目は、やっぱりディーゼルエンジンだろう。SH-VPTRという形式名のエンジンスペックはCX-5用と全く同じ。すなわち最高出力175ps、最大トルク42.8kgmというもの。アテンザに搭載するにあたり、過渡領域の燃料噴射プログラムなどを変更しているという。プロトタイプに試乗したのだけれど、CX-5より一段とマイルドな燃焼音になり、キンキンカラカラというディーゼルエンジン特有のノッキング音は全回転域＆全負荷時で“ほぼ”聞こえなくなった。4Lのガソリンエンジンと同等のトルクは相変わらず強力でアクセルをワイドオープンしなくてもグイグイ加速していく。スタート時と停止時を除く全域ロックアップ6速ATとの相性も文句なし。2L 4気筒ディーゼルターボを搭載したBMW320d（184ps／38.7kgm）と比べ、アテンザのディーゼルは若干低回転型のエンジン特性。振動や騒音レベルなど総合的にみるとイーブン。むしろ低い回転から太いトルクが盛り上がるところはアテンザのほうが優位。しかもディーゼル、ガソリンエンジンともにエンジンサウンドにもこだわっている点にも注目。

ガソリンエンジンもなかなかの力作だ。新登場となる2.5Lの4気筒はロングストローク。低中回転域からトルクを出している。個人的には振動特性に優れた2Lのほうがいい。しかしライバルの320iとA4はターボ付き。2.5L同士の比較ではマークXが203psのV6に対しアテンザは4気筒の188psとライバルに比べ劣る。

■ハンドリングアテンザの開発陣は、クルマに対して指示を与えるステアリングを脳、その指示を正確に伝える神経と筋肉を車体、サスペンションを手足に例え、この3つの要素が高いレベルで連係することで、意のままに軽快に操れる人馬一体感を実現できると考えた。CX-5で確立したフロントサスペンションのスプリングレイアウトをあえて見直し、より初期から動くように改良。コーナリングでの初動を大事にして、人間の感覚に合った適度でリニアなステアリング特性を実現している。コーナーでステアリングを切って大きくストロークさせた時の味付けについては「すばらしい！」。自動車メーカーがショックアブソーバーメーカーに要求するスペックって、基本的にコーナリング中の減衰力。その領域に関していえば文句ありません。ロールしながら「路面のうねり」などを通過した時の挙動など拍手したくなるほど。絶対的なコーナリング速度やスタビリティ、前後バランスなどもBMW3シリーズやアウディA4のライバル車と比べたって負けていない。乗り心地さえ上質になったら私ですら「マイッた！」という足回りになるだろう。参考までに書いておくと、CX-5も初期ロットはアテンザのプロトタイプのようにしなやかさに欠けていたが、ディーゼルを追加したタイミングで微少入力の作動特性を変更。現在販売しているCX-5のショックアブソーバーは上質の乗り心地を持つ。プロトタイプを試乗した時に開発チームに聞いてみたら「まだ頑張ります！」。量産車の仕上がりに期待しておく。また運転する環境を大幅に見直した点にも注目。なかでもシートとペダルレイアウトに凝っている。エンジンを10度傾け、細かい操作を可能とするオルガン式（3シリーズもそう）。フロア形状の見直しでペダル位置もオフセットが少なくなって前を向いた。何よりシート形状からして良好。腰痛持ちの私でも納得できる座り心地になっている。

■低燃費性能ディーゼルエンジン車の燃料コストを計算すると、日本車で最大のライバルはカムリHVになる。JC08燃費で20km／L。実用燃費はCX-5でも15km／L前後と良好。仮に16km／Lとしよう。ご存じのとおりディーゼルの燃料である軽油ってガソリンより20％くらい安価。16km／Lのディーゼルって19km／L台のガソリンエンジンと同じくらいの燃料コストなのだ。引き分けです。また、同じディーゼルを搭載するBMW320d（JC08モード燃費19.4km／L）とはほとんど同じくらいの実用燃費だと思われる。マークXとアウディA4はアテンザのガソリン車との比較になるが、いずれもSKYACTIV-Gのアテンザより10～20％程度燃費で負けていると考えていいだろう。燃費よいクルマって、トータルで評価するとお買い得。ディーゼルのマニュアルとか選べば、運転する楽しさまで標準で付く。

ガソリンを含めアイドルストップは「i-ELOOP」と呼ばれるキャパシタ（電力貯蔵装置）付きの凝ったシステムを使う。ワゴンRと同じくアクセルを戻した時や、ブレーキ時に回生発電を行なって電力ため、そいつを有効に使おうという狙い。通常のアイドルストップシステムより燃費低減効果が大きい。このシステム、試乗レポートの時に稼働状況を含めてキッチリ紹介してみたい。

■居住性比較居住性もなかなか。後輪駆動レイアウトを採用しているマークXやBMW3シリーズと比べれば、シートの絶対的なサイズやレッグスペースは充分に確保されており、身長183cmの私が運転席を合わせて、なおリアシートのスペースを残す。アウディA4に代表されるFFのライバル車が相手なら、格段に広いということもないけれど、負けている点もなし。まぁDセグメントの標準だと思います。広さというより質感や雰囲気で居住性を改善しようとしているのだろう。

■クオリティ緊縮財政下で開発されたクルマとは思えないくらい凝っている。日本車だと高級車に属すマークXと比べたって勝るとも劣らず。内装世界一のアウディA4と比べれば少し厳しいがBMW3シリーズには「肉薄した」と甘めに評価しておく。しかも造形も複雑で頑張った。金属の削りだしたような形状をしているシフト回りやステアリングのスポーク、ドアノブなども丁寧な作り。この精神、アテンザのすべてがバッチリ入っている。

■コストパフォーマンス新しいアテンザで唯一もう少し頑張ってほしかったのが価格。もちろんBMW3シリーズやアウディA4と比べれば圧倒的にリーズナブルながら、2L 4気筒で2.5L V6のマークXより少し高いのはいかがなものかと。売れゆきが伸び悩むとしたら、インパクトの薄い価格設定だと思う。

■結論新型アテンザはライバルと戦っていけるだろうか？ 総合結果はアテンザ8点、BMW3シリーズが9点、アウディA4が7点、マークXが7.5点とした。アテンザはプロトタイプでの乗り心地を引っ張ってしまい「ちょっと厳しい」という結論。逆に乗り心地さえCX-5の17インチタイヤ仕様くらい滑らかになっていれば、凝ったデザインといい素敵なハンドリングといい、燃費よくて楽しくてパワフルなディーゼルエンジンといいBMW3シリーズやアウディA4と比べたってイケると思う。欧州車ライバルに対し、100万円安い価格でこの内容は称賛に値する！！

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