デュアルポンプ式4WDをやめ、新リアルタイムAWDを採用　4代目CR-Vの“維新”

【本記事は2012年1月にベストカーに掲載された記事となります。】約5年ぶりにフルモデルチェンジした4代目CR-Vは、「乗用車の燃費性能と乗り心地」、「ミニバンの機能性と使い勝手」、「SUVの安心感と頼もしさ」を協調させ、歴代モデル最大の進化を遂げている。ホンダはこの4代目をスーパーCR-Vと名づけていることからもわかるとおり、その進化ぶりは大げさだが“維新”と呼べる内容だ。エクステリアは先代に比べ、ずいぶん押し出し感のあるSUVらしいスタイルになったという印象。細部をよく見ていくと、一体型になったグリルとフロントバンパー、L字型のリアコンビランプなど、これまでにない新しさが感じられる。ボディサイズは全長4535×全幅1820×全高1685mmと先代に比べ、全幅は変わらないが、全長を30mm短く、全高を30mm低くしながら、そのいっぽうで、室内長を225mm、室内幅を75mm拡大するなど、居住性が大幅に拡大している。

■新リアルタイムAWDを採用そして新型CR-V最大のニュースといえるのが、新開発のリアルタイムAWD（名称は同じ）を採用したこと。これまでのCR-Vは2つのポンプを機械式で作動させるデュアルポンプ式を採用していたが、この4代目にはひとつのポンプを電動モーターで作動させ、電子制御クラッチで後輪へ駆動力を素早くスムーズに配分するインテリジェントコントロールシステムを加えている。さらにEPS（電動パワーステアリング）によるステアリングの操舵力アシスト制御を行なうモーションアダプティブEPSとVSA（車両挙動安定化制御システム）を協調制御し、コーナリング時や路面状況の変化などに起こる車両の挙動の乱れを抑制（全車標準）。24GはこのシステムとリアルタイムAWDを協調制御。ちなみにデュアルポンプ式は前後輪の作動→油圧発生→後輪へトルク配分という流れのため、4WDに移行するレスポンスが遅く、前輪が空転して初めて後輪を回すため、4輪による駆動力も限定的だった。3代目CR-Vで、ワンウェイカムの追加とクラッチの伝達効率を20％強化したことでレスポンスを向上させていた。

■2Lエンジンを追加搭載されるエンジンは3代目で廃止された2L（150ps／19.5kgm）が復活。低負荷走行時に吸気2バルブのうち1バルブの閉じるタイミングを遅くするとともに、DBW（ドライブバイワイヤ）によってスロットルバルブを最適化する「可変吸気量制御」を採用し、各部の低フリクション化を図ったことで、2Lクラス最高の10・15モード燃費15.4km／Lを実現（X-トレイルの2Lは14.0km／L）。トランスミッションはCR-V初のトルクコンバーター付きCVTを採用している。

2.4Lエンジンは吸気バルブタイミングの位相をエンジン負荷に応じて連続的にコントロールするVTC（連続可変バルブタイミングコントロール機構）を組み合わせ、圧縮比を高めることで、最高出力を20ps、最大トルクを0.2kgm向上（190ps／22.6kgm）。トランスミッションは5速AT。ロックアップ領域を拡大するとともに低フリクションクラッチなどを採用したことにより、12.2km／Lと、先代より0.6km／L向上した。

ラインアップは2L FFの20Gが248万円、2.4L 4WDの24Gが275万円という2グレード構成。X-トレイルの2L FFが223万9600～233万9400円、2.5L 4WDが260万7150～277万5150円とCR-Vのほうが高めの設定だ。

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