NISSANの魅力大研究【5-2】注目モデル ベストバイ＜後編＞

　プラットフォームやパワートレーンは先代ノートe-POWER車をベースにしているが、巧みな駆動制御により、ドライブフィールはなかなか爽快。現行ノートほど洗練されてはいないが、先代ノート以上の走りを楽しめる。

　サイズ的にはコンパクトサイズだが、リヤ周りを意識したレイアウトもあって、後席や荷室は相応の広さを体感できる。アレンジ面は平凡だが、キャビンユーティリティはなかなか優秀だ。ただし、駆動方式がFFに限定されるため、悪路踏破性を求めるSUV用途にはあまり適さない。なお、国内向けのキックスはタイで生産される輸入車扱いのため、標準仕様車でも装備内容が充実している。ノートではOP設定となるプロパイロットが標準装着されているのは評価したい。

発電担当の1.2Lエンジンは他のe-POWER車と同構成だが、駆動担当のモーターは95kW/260Nmを発揮。キビキビとした電動走行フィールはBEVのリーフにも通じるものがある。

キャビンスペースを効率的に用いる実用的なパッケージを採用。後席の居心地を配慮したウインドウグラフィックなど、快適性向上の工夫が盛り込まれていることも見所。

荷室は床面もゲート開口部もこのクラスとしては広く取られており積載性も良好。ただしシート格納は前倒式ゆえに床面に大きな段差ができてしまうのは残念だ。

　伝統的なスポーツセダンとして根強い人気を持つスカイライン。現行型は2013年に登場しているが、バイ・ワイヤ式の操舵機構や高出力志向のV6パラレル式ハイブリッド、国産市販車では初となるハンズオフ走行を可能としたプロパイロット2.0を採用するなど、最新技術を積極的に投入していることも特徴だ。また通常のガソリンモデルに加えて、3LV6ターボを専用チューンして性能を高めた400Rも選ぶことができる。

　日産の電動化技術の象徴として開発された本格EV。2代目となる現行型はEV普及促進を狙った設計を特徴としており、日産が培う電動技術のテストベッドという役割も担っている。

　e-POWER車には採用されていない回生協調型の電子制御ブレーキの採用など、電動化技術は一歩先行しているが、ドライバビリティや制御面では、現行ノートに搭載される最新e-POWERに及ばない印象だ。最新モデルはWLTC総合モードで航続距離322kmを記録する40kWhバッテリー仕様と、458kmを記録する62kWhバッテリー仕様の2タイプをラインナップ。航続距離が伸びたことで適応用途も拡大している。ツーリング用途に十分とまでは言い難いが、実用面が大きく高まっていることは間違いない。

最新電動技術が注がれたことで滑らかな加速フィールが楽しめることもリーフの魅力。アクセルペダルだけで加減速が可能な「e-Pedal」など最新技術もてんこ盛りだ。

　ベースモデルを徹底的に磨き込んだスカイラインGT-R時代とは異なり、スカイラインの名を外した現行GT-Rは、全仕様ともGT-R専用開発のアクティブトルクスプリット式4WDを採用するなど、ストイックなまでにサーキットでの速さを追求した純粋なスポーツカーに仕上げられている。なお、モデルチェンジに関してはイヤーモデル制を採用しているため、毎年のように進化し続けていることも特徴の一つだ。

　日産と三菱の合弁企業として誕生したNMKVが開発した軽ハイトワゴン。先代は三菱主導で開発されていたが、現行型は日産主導となった。三菱が展開しているeKワゴン／eKクロスは姉妹車関係になる。プラットフォームやパワートレーンは平均的な設計だが、軽自動車として初めてプロパイロットを導入するなど、運転支援機能の充実は大きな武器になっている。ただし、装着設定モデルがハイウェイスター系に限定されていることは残念だ。

　デイズと共通のプラットフォームとパワートレーンを採用するが、全高を伸ばしたスーパーハイトボディの採用により、キャビンのゆとりや使い勝手はデイズよりも1ランク上。走りも重心が高いわりには安定感も十分なレベルだ。装備機能はデイズとほぼ同等レベルで、プロパイロットも用意される。ただし、装着グレードはハイウェイスター系に限定されることも同様だ。ちなみに三菱で販売されるeKスペース／eKスペースクロスは姉妹車となるが、装備設定が多少異なっている。

●文：川島茂夫