10月24日発売開始 MAZDA 新型CX-30 魅力大解剖

　CX-30はマツダ3で採用された新しいプラットフォームで開発されたクロスオーバーSUVだ。とは言え、近いクラスにはCX-3もあり、車名からすればCX-3の後継モデルという印象を受けるだろう。実際、車体サイズや価格設定を見るとCX-3とCX-5の中間に位置しており、その点ではCX-4と名付けられても良さそうに思えるが、すでにCX-4は中国市場向けにスポーツ＆スペシャリティ志向を強化したモデルとして存在している。
　ならばCX-30という2ケタの車名に込められた意味は何か。それは実用性の向上である。標準的なクロスオーバーSUVならば、悪路踏破性やキャビンユーティリティを考慮し設計がされるが、これまでマツダ車は魂動デザインを採用することもあって、ユーティリティは二の次という感が強かった。
　しかし、CX-30は違っている。CX-3との比較すると、居住スペースや最低地上高の拡大など、ファミリー＆レジャー用途を狙ったクロスオーバー車としての実用性が大きく向上している。実用面も考慮すると、これまではミドルクラスに位置するCX-5が実質的なマツダSUVのエントリーを担っていたが、CX-30の登場によって、その下のクラスで対応できるようになったのだ。
　もうひとつの見所は実用性の向上を図りながらも、魂動デザインとの整合性である。古典的なスポーツカーの美しさを源流とした魂動デザインは、スペース効率が低下しやすい。だがCX-30はその問題を巧みに克服している。約4.4mの全長で魂動デザインらしい伸びやかさや躍動感を盛り込むのは相当な苦労だろうが、上手にまとめられている。
　基本的なハードウェアはマツダ3に準じるなど、マツダの最新技術も注がれる。今後のマツダ車の販売動向を大きく変える可能性が高いモデルといえよう。

デビューに合わせて投入されるのは2L NAガソリン（156PS/20.3kg・m）と1.8Lディーゼルターボ（116PS/27.5kg・m）の2ユニット。スカイアクティブXは来年1月に投入される予定だ。

　近年、マツダが進める魂動デザインのポイントは、ロングノーズとクーペ的なルーフライン、力強い張りのフェンダーアプローチにある。CX-30にはクロスオーバーらしさを破綻させることなく、このマツダ独自のデザイン哲学が盛り込まれている。
　ボンネット周りからフロントマスクまではマツダ3に近いデザインが採用されるが、10cm高く取られた全高や、それに応じて高くなったベルトラインによって、マツダ3ほど低く身構えるイメージは感じられない。リヤピラーからリヤフェンダーにかけてボリューミーな車両後端のデザインもあって、全体のイメージはマツダ3とは明らかに異なる。ちなみにホイールベースはマツダ3よりも70mm短縮。これは全長差とほぼ等しく、全高を除けばプロポーションはショートワゴンに近い印象だ。
　比較されることが多いCX-3と比べると、全高を除いた車体外寸は一回り大きくなっているが、寸法だけでなくリヤピラー周りのデザインもまったく異なるなど、随所にユーティリティとスタイリングの融合性を意識した設計も確認することができる。CX-30はマツダが狙う最新の考え方が注がれているモデルといえよう。

基本的なスタイルはマツダ3譲りだが、リフトアップに加え、リヤ周りの造形処理が異なる。ホイールベースも70mmほど短くなるため、ショートワゴン的な趣も強くなった。

　キャビン＆ラゲッジのスペースや、シートアレンジ＆シート格納などのユーティリティの多様性は、マツダ車に共通する泣き所の一つだ。だがCX-30は、その問題の克服を狙った設計が注がれている。
　キャビンの室内長はホイールベースに比例するものだけに、マツダ3よりも70mm短いホイールベースとなるCX-30のキャビンは、スペックのみを比較するならば狭くなって当然だ。だが、後席に乗り込んでみると、マツダ3よりも広く感じられる。実際、室内の有効長はほとんど変わらず、ニークリアランスはCX-30のほうが広いくらいだ。ちょっと高めのシート座面高設定やヘッドスペースの余裕、開放感の高いサイドウインドウなど、後席乗員の居心地も考慮した設計が効いている。またラゲッジもリヤオーバーを切り詰めたプロポーションとは裏腹に、ファミリーユースに不足ない容量が確保される。
　とはいえ、未だに同クラスのライバルと比べると”並み”のレベルであるのだが、マツダ3と同等のプレミアム感溢れるキャビンを楽しむためのハンデは、大きく軽減したと言ってもいい。プレミアム感を重視してクロスオーバーを狙うユーザーにとっては、侮れない魅力を持っている。

マツダ3譲りとなる左右対称を基本としたインパネデザインを採用。ステッチや金属加飾、質感に富んだ本革シートの採用など、上質感の演出がさらに巧みになっていることも見逃せない。

通常時でもグローバルサイズのベビーカーが搭載できるが、格納時の最大奥行きは144cm（編集部計測値）まで拡大される。シートアレンジは平凡だが不便に思うシーンは激減するはずだ。

　プラットフォームはマツダ3をベースとした新世代型を採用している。衝突安全や動的性能向上を狙った軽量高剛性面の進化が施されているが、大きな変更点はリヤサス形式である。
　先代アクセラなどではマルチリンク式の独立懸架サスを採用していたが、CX-30はマツダ3と同様に車軸保持剛性に優れた新開発のトーションビーム式に変更された。
　パワートレーン設定は2LのガソリンNAと1.8Lのディーゼルターボ、そして2LのスカイアクティブXの3ユニットが用意される。車格や適応用途から考えると、排気量は2L NAが標準設定であり、1.8Lディーゼルターボは、燃費と高速巡航性能の向上を狙った上位設定ユニットとなる。遅れて投入される2LのスカイアクティブXは、全域で大量EGRを稼働させることで高熱効率化を図った新世代エンジンだが、現時点では国内仕様車のスペックは未発表。開発過程ではエコ性能を狙った印象が強かったが、最新の情報では高性能志向も強化された可能性もある。いずれにしても、プラスαの価値が加わるフラッグシップとして投入される。
　先進運転支援機能は、LKAに追従型の走行ライン維持機能が加わっている。ただ、作動領域は55km／h未満であり、それよりも上の速度域では車線逸脱予防操舵アシストになる。他メーカーではライン制御型LKAは、高速走行時を前提にするが、運転はドライバーが主体という思想もあって、走行ライン制御機能を渋滞や混雑時の高速道路に限定している。
　停車までサポートする全車速型ACCやBSMを全車標準設定とするほか、交通標識認識やアダプティブヘッドランプを20S以外のグレードに標準装着。また、全車にドライバーモニタリングをOP設定するなど、安全＆運転支援装備が充実した車種展開も特徴だ。

コーナー時にエンジン制御をコントロールするG-ベクタリングコントロール。最新仕様はブレーキ制御を加えることで、より多彩な路面状況でも自然な走りをサポート。

i-ACTIVSENSEもフル機能版を搭載。LKAに前走車追従走行軌跡制御が追加されたほか、前側方接近車両検知（FCTA）などの予防機能も充実。

車両制御機能やオーディオ＆エンターティメント、精度が大きく向上したナビ（ディーラーOP）までカバーする第二世代型の純正コネクティビティシステムは全グレードに標準装着される。

マツダ3の発売前から存在が明らかになっていたCX-30。売れ線のクロスオーバーだけに求める声が多かったことは間違いなく、その開発には多くの苦労があったはずだろう。そのあたりの事情を開発者に尋ねてみてみたい。

聞き手：山本シンヤ

――まず、多くの人が気になっているネーミング、なぜ、これまでと違う二桁なのでしょうか？
佐賀　立ち位置はCX-3とCX-5の間に位置するモデルですが、確かにネーミングは悩みました。実は中国向けにCX-4が存在するため、色々検討した結果CX-30になりました。正直なところ、それ以上でもそれ以下でもないです。ただ、お客様が混乱しないように発売後もシッカリと浸透させていく必要はあると思っています。
――サイズを考えると、CX-3もCX-30も近い存在だと思いますが。
佐賀　前席優先でパーソナルユースがメインのCX-3に対して、CX-30は後席やラゲッジルームも重視するファミリーがメインと、キャラクターを分けています。
――開発コンセプトは？
佐賀　機動性の良さ、室内空間、デザインと言う3つの柱をコンパクトなサイズの中で実現できるかです。全長は欧州で縦列駐車がしやすい4・4m以下となる4395mm、全幅は1795mm、全高は1540mmと日本のタワーパーキングも対応可能なサイズにしています。更に取り回しの良さも特徴の一つで、実は最小回転半径はCX-3と変わりません。
――デザインを攻めたマツダ3に対して、想像していたよりも “普通”に感じました。その辺りはどうでしょう？
佐賀　次世代マツダが採用する「深化した魂動デザイン」と言う意味ではどちらも同じ考え方になりますが、役割に合わせて振れ幅を変えています。CX-30は幅広いユーザーを想定していますので、ある意味で”直球”のデザインと言っていいと思います。

――特徴の一つに“室内空間”とありますが、ホイールベースはマツダ3の2725mmに対して2665mm。条件的には厳しいと……。
佐賀　確かにホイールベースは短いですが、マツダ3よりフロアを下げ、シートバックのトルソ角を若干立てアップライトなポジションにすることで、後席は身長183cmまでカバーしています。ラゲッジルーム容積だけではなく、実際に使った時の利便性を重視した設計で、リヤゲート開口幅や開口部高さもリアルワールドでの使い方に基づいた寸法です。また、リヤゲートのトリムは荷物と干渉しにくい形状に工夫することで、ラゲッジスペースを余すことなく楽に使えるようになっています。
――パワートレーンとシャシーはマツダ3から水平展開されていますが、CX-30ならではの特徴はどこでしょうか？
佐賀　パッセンジャーカーでもクロスオーバーでも、マツダが目指す「人間中心の思想」は不変。つまり、走りの目指す理想は一緒なので基本はマツダ3の味をCX-30でも表現しています。しかし、全高や重心、バネ下が重いなど基本素性が不利なクロスオーバーで実現するのは、そう簡単ではありませんでした。アイポイントの違いも相まって独自の世界観が提供できていると自負しています。

CX-30の登場したことで、否応にも気になるのは、ベースモデルであるマツダ3と、どう違うのか？ではなかろうか。ここではいち早く公開されたCX-30欧州仕様車の走りも考慮しつつ、マツダ3との違いを検討してみたい。

文：山本シンヤ

　今回の編集部からのお題は、CX-30とマツダ3との比較……、つまり「次世代マツダ対決」だ。まずエクステリアデザインだが、実際の印象は大きく異なる。マツダ3はファストバック／セダンでキャラクターを完全に分けている。特にファストバックはノーズが長く、キャビンは小さく、Cピラーは太い上にリヤゲートはクーペのように角度が寝ているなど完全にスペシャリティ方向。対するCX-30は、上半分は「スポーツモデルのようなタイト感」、下半分は「SUVの力強さ」を表現し、クロスオーバーの中ではスペシャリティ感が強いが、マツダ3と比べると“普通”である。
　その理由は世界的なクロスオーバーブームにある。特に最も激戦区のCセグメントのクロスオーバーは、今やハッチバックに代わる「世界のスタンダード」になっている。そのため、CX-30は幅広いユーザーを想定するため“スタンダート気味”のデザイン、逆にマツダ3はハッチバック／セダンに新たな魅力をプラスさせるために “攻めた”デザインと、どちらも「深化した魂動デザイン」を採用するが、その振れ幅は目指すキャラクターに合わせて異なっているのだ。
　その辺りはインテリアを見ても良く分かる。インパネ周りの操作系は共通だが、マツダ3はパーソナル、CX-30はファミリーユースで使うことを考慮した空間演出である。マツダ3ではハッチバックマーケットの中で目立つために思い切ったデザインを優先し、視界性能はある意味割り切っているが、CX-30はファミリーユースがメインなのでそうはいかない。そこでサイドウインドウの高さは前後でほぼ同じ、更に6ライトのウインドウグラフィックも採用などにより、「目線の高さ」だけでなく、「解放感」と「視界性能」がプラスされているのだ。
　フットワークは、走り始めの一転がりからクルマの動きの滑らかさや目線がブレないフラット感の高い乗り心地、速度域や走るステージを問わず、クルマの動きと人間の感覚にズレがなく滑らかな挙動と、違和感がないハンドリングは共通だが、CX-30にはさらに「しなやかさ」と「安心感」がある。重心や姿勢変化はマツダ3より不利だが、逆にマツダが目指す「滑らかなGコントロール」は実現しやすいようだ。
　パワートレーンはガソリン／ディーゼルターボは必要十分なパフォーマンスを備えるが、6速ATがその良さをスポイルしてしまっているのが残念。そういう意味では様々なエンジンの長所が融合するスカイアクティブXこそが、マツダの目指す「滑らかな走り」を体現できるユニットだと思っているのだが、ガソリン＋約70万、ディーゼル＋約40万という価格がネック。現時点でマツダ3もCX-30も「これがベスト」とは言えないが、価格と性能のバランスはディーゼルターボが優勢だろう。
　結論としては、CX-30はマツダ3の単なるクロスオーバー版ではなく、新時代のスタンダードモデルである。そういう意味で言うと、旧アクセラの実質的な後継車と言っていいのかも？　と思っている。