【試乗レポート】プロトタイプ試乗でわかったトヨタ新型クラウン走りのポテンシャル

　３つのモデルを必要としない理由は、クラウンユーザーの中での移動でしかなかったから。ロイヤルユーザーがアスリートに買い替えるようなことだ。それだったらわかりやすく、かつもっと広くマーケットにアピールできる内容にした方がいいと考え、新型の開発に至った。

　さて、今回ステアリングを握ったのはクラウンプロトタイプなるモノ。場所は公道ではなくクローズドのエリア。ナンバー登録出来なので当然そうなる。とはいえ、サーキットはないので限界走行を試すわけではない。一般的なスピード域でステアリングを切ったときクルマがどう動くのか、どんな姿勢をするのかを体感する機会となった。

　用意されたモデルは、2L直4ターボのガソリンエンジンと2種類のハイブリッドモデル。ハイブリッドは2.5Lと3.5Lの2種類のガソリンエンジンとモーターという組み合わせだ。
　ただ、そこでのビッグニュースはそれほどでもない。それよりも今回は新開発のプラットフォームを採用したのが目玉。ミッドサイズ用のFRパッケージだ。

　クラウンに採用された新プラットフォームのベースになったのは、レクサスLCやLSで話題となったGA-Lプラットフォーム。それをDセグメント用に作り変えた。もちろん、長さも変わるのだが、秋山氏は「ナローにした」と表現した。それはサスペンションの取り付け位置が変わり、構造から見直したという意味であろう。事実色々細かく聞いていくとその辺の話がドンドン出てきた。

　実際に走った印象はまさにそこにあった。ステアリングを切ったときの挙動はニュートラルで、アンダーもオーバーステアにもならずその方向にピタッとはまる。弱アンダーとか、そういうのもない。この動きは足まわりによるところが大きいのは察しがつく。とくにリヤサスの安定性はバッチリで、コーナー出口からアクセルを踏み込む気になれる。キャビンはフラットに保たれながら、まだまだ横Gに対して余裕の姿勢だ……。

　なんて感じのインプレッションだが、プロトタイプなので話はここまで。続きは市販車で。とはいえ、この段階で気に入ったのは3.5Lのハイブリッドだと記しておこう。18インチを履いた「RS」はAVSが標準装備されていた。進化したAVSはかなり注目の技術である。