車両運動統合制御システム「S-AWC」大解剖！

三菱自動車工業株式会社　EV・パワートレイン技術開発部 チーフテクノロジーエンジニア 博士（工学） 澤瀬 薫氏

●Ｓ‐ＡＷＣの機構は車種で異なりますが、どれが本命ですか？
◆澤瀬◆　Ｓ‐ＡＷＣはハードではなくソフト（＝制御）の考え方に特徴があります。状況に応じて制御を変えるのではなく、色々な場面を想定して一つの制御で上手くやろうというのが特徴です。
●それは、どのようなメリットがあるのでしょうか？
◆澤瀬◆　走行状況に応じて、車両運動に関わる制御機構を遂次選択し、その制御量を変える一般的な方法（＝スイッチング制御）は一定の走行条件だと有効ですが、ユーザーは様々な道を連続して走る上に、運転も気分などによって絶えず変化します。そうなると制御機構の切り替え時などに、違和感が出るのです。一方、Ｓ‐ＡＷＣは車両運動制御のための様々なパラメーターを常時複合的に変化させます。そのため、その時にピッタリな制御をすることが可能なのです。
●人間の感覚に合う制御というのはそこがポイントなんですね。
◆澤瀬◆　人間は絶対評価よりも変化に敏感なので相対評価は得意です。乗っていて違和感がない→クルマに対する信頼感が上がる→気持ちいい走りに繋がると思います。
●澤瀬さんは、いつ頃それに気が付いたのでしょうか？
◆澤瀬◆　私がこの世界で仕事を始めたのが１９８８年、最初に手掛けたのが２代目ギャランＶＲ‐４にＯＰ設定された電子制御センターデフ式４ＷＤです。この時は「今は加速旋回」、「今は減速旋回」と場面を切り替えて最適化を図るスイッチング制御でした。確かに社内テストだと成績もいいのですが、一般道だと違和感が出てしまう。テストドライバーも同意見だったので、統合制御を目指しました。
●やってみてどうでした？
◆澤瀬◆　想像と実際では大違い。加速旋回をよくしようと思っていても、減速旋回の事を考えて想像しなければいけません。あっちを立てればこっちが立たず、ある意味、無限ループ。ただ、走り込めば走り込むほどよくなっていくので勘所も身についてきました。
●電子デバイスにもかかわらず、職人的な作り込みですよね
◆澤瀬◆　スイッチング制御はマニュアルがあればある程度できますが、統合制御は別次元。なので、弊社の制御職人は、実際にクルマの後ろに乗って、評価ドライバーと一緒にクルマの動きを感じながらセットアップを行なっています。
●とても地道な開発ですね。
◆澤瀬◆　現在、弊社はルノー・日産とアライアンス関係ですが、「変わったやり方だ」とよく言われます。
●では、Ｓ‐ＡＷＣの統合制御をするために必要なデバイスは？
◆澤瀬◆　ハードで言えば、「４ＷＤ」、「何らかのベクタリング機能」、「横滑り防止装置」の３点。更に電動化パワートレーンだと前後駆動力配分がやりやすいので、もっと色々なことが可能です。
●エクリプス クロスの４ＷＤ（電子制御カップリング）は多くのライバル車と同様ですが、どのように統合制御するのですか？
◆澤瀬◆　ハンドル角と車速、それに対してヨーレートフィードバックを行なうのは同じですが、その差を基準値に近づけるために、電子制御カップリングを使うべきか？ブレーキＡＹＣを使うべきか？　それらを走行状態（加速、減速、アンダーステア、オーバーステア）を連続的に見ながら、トータルのヨーモーメントをどう出すかをミックスさせながら判断します。この考え方はランエボXと同じです。
●ランエボXとエクリプス クロスのＳ‐ＡＷＣは同じだと？
◆澤瀬◆　端的に言えば「ＹＥＳ」。道具が違うだけで頭脳は一緒です。
●なぜ、他社では同じことをやらないのでしょうか？
◆澤瀬◆　一番は各制御の担当者が違って、別々に作り上げるからでしょうね。弊社は幸か不幸か部隊が小さいので、周りに皆がいて、私のように全部が気になる人が常にディスカッションをしています。
●これこそ、日本しかできない擦り合わせ文化だと思います。