クルマを真っ直ぐ心地よく走らせる基礎メカニズム Part.2-8

上の写真のように、ボディの骨格部を基点として、前後のサスペンションメンバーの基準穴を対角で測定した。これは前後とも左右差があることが分かった。

さらにアームでも測定すると、さらに左右のズレが大きくなった。

ボディ基準ではアーム位置がバラバラなのだ。

鈑金屋さんがフレーム修正時に参照するボディ修理書の例。ミリ単位で基準穴の寸法が規定されている。ちゃんとした修理なら事故車のほうが寸法が正規になっていて安心か？

こちらはサスペンション取り付け参考図。こちらはメーカーでの実測値とされている。

すでに装着が義務付けられているESC。

これらを装着したクルマでのアライメント調整後はステアリング蛇角センサーの0点調整が必要になる。

ローダウン時には調整パーツを活用したい

サスペンションのローダウンで発生する過度なネガティブキャンバーを補正したり、純正では調整が不可能な部分を調整可能にする各種パーツがある。サスペンションのローダウン以外でも商用車でリヤ下がりになっていて、タイヤが内減りするような現象においても有効だ。

メルセデス リヤキャンバー調整ブッシュ

マツダ アテンザ 調整式リヤアッパーアーム

レクサス IS フロントキャンバー調整キット

アルファード／ヴェルファイア用リヤ調整シム

フロントストラットではナックル部との接続部ボルトを細くして角度を変える場合や調整式アッパーマウントでキャンバー調整を行うことができる。

このうち、調整式アッパーマウントはキングピン角度も変わることに注意したい。

　今回の取材ではホイールアライメントの調整を安易に行うのではなく、「トータルアライメント」の考えに基づいてホイールアライメントは最後に調整することが重要だと痛感した。アライメントの意味は「整列」だが、数ミリずれる可能性が高いにもかかわらず（それより外側にあるホイールアライメントへの影響が大きい）、ボディとサスペンションメンバーのアライメントについてあまりにも無関心だった。非調整部のアライメントについて左右差がある時や、同じ車種でも個体差がある場合についての合理的な説明がなされることが少なかった。恐らく、サスペンションメンバーを触るのはボディ修理の分野とか、脱着でずれるのは当然だと思われているからだろう。サービスマニュアルにも「サスペンションメンバーの脱着作業後はアライメント調整を実施する」との記載があることから、メンバーの位置決めにはさほどこだわってないことがうかがえる。

　メンバー位置をボディのセンターへ合わせるのは非常に手間のかかることだが、ホイールアライメントの狂う根本要因の一つを知っているのと知らないのとでは、足回りに対する考え方が全く異なるものとなる。次の機会には今回できなったメンバー位置のアライメント調整から行い、どうなるのかレポートしたいと考えている。

• 提供元：オートメカニック