新型GR86/BRZプロトタイプ試乗！

　2代目となるGR86／スバルBRZの開発コンセプトはズバリ「正常進化」である。言葉で言うのは非常に簡単だが、2012年の登場から9年に渡って進化・熟成が行なわれ、ある意味“完成形”となった初代を超える事は、開発陣にとって至難の業だったと聞く。

　ちなみに初代は絶対的な速さよりも楽しさ……数値に表れにくいがドライバーが感じる・響く部分に徹底してこだわったモデルだったが、その部分はシッカリと継承しつつも、スポーツカーとして「もう少し○○だったら」と言う部分を着実に進化させている。ただ、一般的に「ネガつぶし」はクルマのコンセプトを曖昧にしてしまう危険性も否めないが、2代目はそんな懸念を跳ね除けるべく全方位でのアップデートを実施。その結果、一見変わっていないように思える部位に至るまで、大きく手が入っている。

　開発形態は企画・デザインはトヨタ、開発・生産はスバルと言う役割は初代と変わらないが、「2回目のタッグ」、「お互い気心が知れている仲」、「目的がハッキリしている」などの観点から、構想段階からその枠を超えるやり取り……つまり、今まで以上に強力な“ワンチーム”で開発が進められたそうだ。

　そんなGR86／BRZのプロトタイプ（ほぼ量産仕様）に、袖ヶ浦フォレストレースウェイで試乗。今回は新型の進化に加えて、2台の走りの違いを紹介したいと思う。

　エンジンは高回転型NAを継承しつつも排気量は2.0→2.4Lにアップ。排気量アップで実用域~中回転域のトルクが増し、ドライバーが要求した駆動がシッカリ掛かるようになり、結果としてドライバビリティは向上。いっぽう、高回転域はパンチ力が増したのとレッドゾーン（7450rpm）まで無理なくスッキリと回るように。つまり、排気量アップはメリットばかりで正直言うとデメリットはほとんど感じなかった。

　トランスミッションは先代と同じく6MT／6ATが選択可能。6MTは軽いタッチで決まるシフトフィールと正確性の向上、ノイズ低減などを実感。ATはアダプティブ制御の採用でDレンジのままでもドライバーの意志に忠実なアップ／ダウンシフトが可能だ。

　パワートレーンの進化に合わせてシャシー側も大きく手が入る。基本構造は初代を踏襲しながら、「インナーフレーム構造」と「構造用接着剤」とスバルの次世代プラットフォーム「SGP」の技術を水平展開。具体的に言うと、車体は固さだけでなくしなやかさを持つ事、フロントからリヤへの力の伝達に遅れがない（＝応答性の高さ）、その伝わり方が非常に滑らかな事（＝力の連続性がある）などが挙げられる。

　衝突対応など重量増の要素は多いが、アルミ素材の使用やスチール部品の薄板化、細かい部品の見直しなどで、初代と同等の車両重量を実現。サスペンションはフロント：ストラット／リヤ：ダブルウィッシュボーンと変更はないが、ボディ剛性アップやタイヤ変更に合わせてセットは刷新されている。

GRのデザインテーマであるファンクショナルマトリックスグリルを採用。ハニカムに見える形状はＧＲの「G」がモチーフ。バンパー左右のブラックアウトされた空力パーツのシボはGR86専用デザインで水平に入っている。

GR86との違いは主にフロント。BRZはヘキサゴングリルを低く配置。ボクサーエンジンらしい低重心を表現。リヤまわりの形状は両車共通で、ハイマウントストップランプ内蔵のダックテールスポイラーを新採用。

　ボディ・シャシーの進化はハンドリングにも大きく影響している。具体的には粘りを増したリヤのスタビリティの高さとノーズがシッカリとが入るフロントの応答性の良さから、まるでトレッドが拡大されたかのような安定したコーナリングだ。また、予期せぬアンダー、予期せぬオーバーが出にくいのでドキッとする事もない。

　ただ、これだけ言うと「安定方向に振ったんでしょ？」と思われがちだが、初代の旨みの1つであった「自在性」や「コントロールする楽しさ」は不変……いやむしろ純度は増しており、クルマの挙動が安定している上にクルマの動きも解りやすいのでグリップもドリフトもドライバーの操作次第で自由自在だ。要するにスバルの言葉を借りると「安心」と「楽しさ」を両立させた懐の深い走りに仕上がっている。あまりにドリフトが綺麗に決まるので、「運転上手くなった？」と思ったが、実際はクルマの基本素性の良さに助けられていたようだ……。

　多くの人が気になるGR86／BRZの違いは、バネ／ダンパー／スタビライザー／EPS制御に加えて、フロント・ナックル（GR86：スチール、BRZ：アルミ）、リヤ・スタビライザー取り付け方法（GR86：サブフレーム、BRZ：ボディ）、リヤ・トレーリングアームブッシュなど多岐に渡る。

　一般的には「GR86はドリフトしやすい」、「BRZは安定志向」と言われる事が多いが、実はそれは大きな間違いである。どちらもグリップ／ドリフト共に自由自在だが、実はそこに至るまでの過程に違いがあるのだ。「明確な差」だと感じたのは、操舵してからの一連のクルマの動きと荷重コントロールのしやすさで、GR86は打てば響くメリハリのある動き、BRZは過度を抑えた連続性のある動きが印象的。更にドリフトをする際にもGR86はアクセルOFFでも姿勢が作れるくらい荷重移動がしやすい、BRZはドライバーが積極的な荷重移動をした時に姿勢が作れると言う違いも感じられた。

　ちなみにパワートレーンはスペックこそ同じだが6MT車はECUのマッピングが異なり、GR86は実用域でトルク感を演出、BRZはアクセル操作にリニアな特性に。更に6速AT車もスポーツモード時にGR86はシフトスピード重視、BRZは滑らかさ重視の制御と、各々ハンドリングに見合った味付けになっている。

　これらから解るように、GR86は明確に「FRのスポーツカー」を意識した味付け、BRZは「GT性能も加味した0：100のAWDスポーツカー」の味付けである。それは各ブランドが目指す方向性に準じているので、どちらの味付けも間違っていない。

　ちなみに先代も似たような議論が起きたが、当時は「わかる人にはわかる」レベルだったのに対して新型は「誰でもすぐにわかる」レベルである。そのため、新型を購入する際には、単純に見た目やブランドで選ぶのではなく、乗り比べた上で選んで欲しいと思う。まさに「似ているようで似ていない」、「似ていないようで似ている」2台だ。

今回クローズドコースを試乗したのはGR86／BRZともに18インチタイヤを履く上級仕様。6速MT／ATをそれぞれ試乗できた。

2代目となる本モデルで目新しいのはフロントフェンダーに配されたフロントエアアウトレット。他にもフロントマスク形状の細かな差で異なる走りの質を表現。

【1】BRZのRグレードは215／45R17タイヤでスーパーブラックハイラスターのアルミを採用。タイヤの銘柄はミシュランプライマシーHP。【2】【3】BRZのＳグレードとGR86の上級グレードは215／40Ｒ18。タイヤ銘柄はミシュランパイロットスポーツ4。カラーはGR86がブラックでBRZがマットダークグレー。

写真はGR86のエモーショナル・コーディネーションと呼ばれる仕様。ドアトリムやフロアカーペットも赤があしらわれている。

エンジンプッシュスタートボタンも両車それぞれオリジナル。GR86は「GR」のロゴが入りリング部がシルバー塗装に。BRZはリング部がメッキ加工になる。

BRZ・Ｒグレードのインパネまわり。普及グレードになるが上級のＳグレードとの差は少ない。BRZのインナードアハンドルはメッキ。

Ｒグレードのシート表皮はレッドステッチ入りのファブリック。ＧＲ86の普及グレードも同様の仕様になる可能性が高い。

●BRZプロトタイプＳグレード主要諸元（開発目標値）
●全長×全幅×全高：4265×1775×1310mm●ホイールベース：2575mm●トレッド前／後：1520／1550mm●車両重量：1270kg（6MT）／1290kg（6AT）●乗車定員：4名●WLTCモード燃費：11.9km／L（6MT）／11.7km／L（6AT）●パワートレーン：2387cc水平対向4気筒DOHC（235PS／25.5kg・ｍ）●燃料タンク容量：50L【プレミアム】●サスペンション前／後：ストラット／ダブルウィッシュボーン●ブレーキ前／後：ベンチレーテッドディスク●タイヤサイズ：215／40Ｒ18
●BRZプロトタイプＳグレード主要諸元（開発目標値）
18インチアルミホイール、アクティブサウンドコントロール、フルLEDヘッドランプ、ヒーテッドドアミラー、本革巻きステアリング＆シフトノブ、アルミパッド付スポーツペダル、フルオートエアコン、8スピーカー、ルーフアンテナ、ウルトラスエード／本革シート、フロントシートヒーター、ステンレス製サイドシルプレート、ドアカーテシランプ、アルミ製フロントフード＆ルーフパネル＆フロントフェンダー、アイサイトコアテクノロジー（6AT車のみ）、ハイビームアシスト（6AT車のみ）ほか

●GR86【日本仕様】主要諸元（開発目標値）
●全長×全幅×全高：4265×1775×1310mm●ホイールベース：2575mm●車両重量：1270kg●エンジン：水平対向4気筒　筒内直接＋ポート燃料噴射装置＜TOYOTA D4-S＞●最高出力／最大トルク：235PS／25.5kg・ｍ●駆動方式：FR●トランスミッション：6速MTまたは6AT

●文：山本シンヤ　●写真：澤田和久