新型プリウス完全解剖

4代目がコネクト機能と新デザインを獲得

初代は間違いなくクルマの革新であり、それがプリウスのイメージとなった。「燃費一番」は欠かせない要素だが、加えて2代目では実用性の向上と高速性能を、3代目ではコストダウンも含めたハイブリッドの普及化技術開発をテーマとして時代を切り開いてきた。

4代目となる現行車はアクアと同等の燃費（JC08）を1クラス上で達成したのはエコ性能の尖兵としての面目躍如だが、3代目以前ほどの革新性はなかった。3代目以前の革新性はプリウスPHVが引き継いだと考えてもいい。

見るからに空力の良さそうなプロポーションに際立って個性的な前後ビューは4代目の特徴のひとつだが、言い方を換えればエコをテーマにしたスペシャリティ感のアピールとも言える。ただ、個性も強調しすぎれば嗜好的な好き嫌いが強くなってしまう。そこで外観イメージを穏やかに親しみやすくしたのが、今回のMCである。

実際にプリウスPHVやミライとも共通したイメージが加わり、トヨタ先進エコシリーズの末っ子的な感じになった。また、プリウスPHVと同型のディスプレイに最新Tコネクトの採用もあり、時代の先端を行くモデルという印象はMC前よりも深まっている。

●発売日：’15年12月9日（最新改良：’18年12月17日）
●価格帯：251万8560~347万8680円
●販売店：トヨタ4系列全店
●問い合わせ先：0800-700-700

’15年12月に発売された4代目プリウスが、3年後の昨年末にマイナーチェンジを実施。エクステリアデザインを一新したほか、常時接続通信をはじめとする各種装備をアップデートしている。

主要諸元（Aプレミアム・FF）※オプションを含まず
●全長×全幅×全高（mm）：4575×1760×1470●ホイールベース（mm）：2700●車両重量（kg）：1380●駆動方式：FF●パワートレーン：1797cc 直4DOHC（98PS／14.5kg・m）＋前モーター（72PS／16.6kg・m）●トランスミッション：電気式無段●JC08モード燃費（km／L）：37.2●燃料タンク（L）：43（レギュラー）●最小回転半径（m）：5.1●タイヤサイズ：195／65R15

足回りの据わりがわずかに向上している

MCでパワートレーンに変更は加えられていない。カタログ燃費も最新のWLTCモードではなく、JC08モードのみの表記だ。ベーシックグレードのEの燃費が40.8km／Lから39.0km／Lになったのは、セーフティセンス標準化で車重が10kg増え、等価慣性重量区分が上がったためである。

アクセル踏み込みに呼応してタイムラグなく走り出す。ペダルの踏み込みに過不足なく加速するのは電動の威力。瞬発力を誇張するわけでもなく、繊細なコントロールも利くのは相変わらずである。先進感を覚えることもなくなったが、スプリット式ハイブリッドを開発し続けた末の勘所の押さえ方の上手さがあり、HV初心者にも乗り続けてきたユーザーにも違和感がないドライブフィールだ。

高速加速ではエンジン回転数が急上昇しやすいが、加速を緩めれば即エンジン回転数を落とす。巡航時の余力感はガソリン2L級と同等以上であり、高速ツーリングも得意である。

シャシー周りに変更情報はないのだが、小ストロークでの減衰感が向上し車軸周りの揺動感が減少した印象。サスチューン変更というような変化ではないが、以前よりも据わりがよくなっている。

乗り味は適度に重みを感じさせ、高速域での方向安定も良好。走行用バッテリーの重さも走りの車格感や安定性に好印象を与えている。パワートレーンが静かなため相対的にロードノイズが目立つのが残念だが、4.6m前後のモデルではプレミアムと呼ぶに十分な走行感覚と快適性を備えている。

試乗車は売り物の11.6インチディスプレイではなく、販売店装着ナビだったのは残念だが、先進的イメージと実用性能の高さはMC後も変わらぬ魅力と言える。

JC08モード燃費：34.0~39.0km/L
最小回転半径：5.1~5.4m

試乗車はパワーシート仕様。ドラポジの設定自由度が高いのは当然だが、視認性が体格やドラポジに影響されないセンターメーターの採用も自由度を高める要因のひとつだ。乗降性は脚さばきも頭抜けもコンパクトセダンでは標準的。普段使いでも馴染みやすい。

前後シートに大柄な男性が座ってもレッグスペースは十分だが、ヘッドルームの余裕は少ない。実用を損ねることはないが、天井やピラーの圧迫感は強め。乗降時は脚さばきも頭抜けもちょっと窮屈だが、現在のセダンの水準では目立って劣ると言うほどでもない。

ミライ＆プリウスPHV系にフェイスリフト

外観の変更で最も目を惹くのがヘッドランプ周りである。従来車はヘッドランプのサイドマーカー部を下に伸ばし、フェンダー造形とともにフォグランプ部に連続性を持たせていた。一方、新型はヘッドランプ部とバンパーラインから下を独立したデザイン。バンパー形状はプリウスPHVやミライを思わせる造形となった。
同じく上下に連続性を持たせたリヤビューも、フロントマスク同様に新型ではバンパー周りを一新するとともに切れ上がったテールランプ形状とした。夜間走行ではひと目でプリウスと分かった独特なテールランプ点灯がなくなったのは多少寂しい気もするが、これもプリウスPHVやミライと関連付けしやすいデザインと言えよう。

バンパー周りやランプグラフィック以外、つまり主なボディ面は従来車と変わっていないのだが、見た目の印象は大きく変わった。前項でも述べたが、プリウスPHV、ミライという先進エコ系統のモデルを感じさせる外観である。

サイドシルエットはMC前を踏襲。E以外の15インチアルミホイールには加飾ホイールキャップが付く。車体色には鮮やかな赤（写真）と青が追加されている。

グリル、バンパー、ヘッドランプの意匠を変更。Eグレード以外はLEDフロントフォグランプを標準装着している。

リヤの灯火類も垂直強調から水平基調の落ち着いた配置に。なお、“ツーリングセレクション”のリヤバンパーはブラック塗装となる。

室内最大のイメチェンはメーカーOPナビにある

今回のMCに限定した内装の変更はインパネやコンソールトレイにブラック加飾を採用したことくらいだが、実は’17年11月に登場した20周年特別仕様車において、今回の改良と同様のブラック加飾を採用するとともに、新型のA以上にオプション設定される11・6インチディスプレイのナビも特別装着していた。

この11・6インチディスプレイはプリウスのインパネのイメージを大きく変える。カラーコンビネーションこそ異なるが、造形的にはプリウスPHVとほぼ同じ仕様となり、グラスコックピット感は圧倒的。唯一のメーカーOP（他のナビはディーラーOP）となるこのナビは、標準オーディオ型で約36万円、JBL型で約43万円と高額ではあるが、機能的なメリットだけでなく、先進的イメージからプリウスを選ぶユーザーにとっては十分な投資価値があるだろう。なお、このナビには新機能のRCTA＝リヤクロストラフィックアラートもセット装着される。

写真のAプレミアムは本革シートが標準。このほか、グレードにより合成皮革／上級ファブリック／ファブリックが設定される。

Aプレミアム系の前席は吸い込み式のベンチレーション機能付き。

’15年登場の4代目からTNGA採用で刷新

動力分割機構により、エンジンと2つのモーター（発電機）の駆動力配分を制御するスプリット式ハイブリッドは初代から変わっていないが、現行車では駆動モーターのリダクションギヤをプラネタリーギヤから平行軸ギヤ式に変更。新巻線方式の高回転モーター、低損失素子を用いたPCUを採用し、エンジンはアトキンソンサイクルに加えて大量クールドEGR等々で熱効率を40%まで向上させている。システム概要は従来と大差ないが、およそすべての構成要素で高効率化が図られている。4代目プリウスのシャシーは、トヨタの次世代開発コンセプトとなるTNGAを展開したコンパクトカー向けTNGA‐Cプラットフォームを初採用。このプラットフォームはその後C‐HRやカローラ・スポーツにも展開されている。

また、プリウス初の4WD車も見所。独立した電動系で後輪を駆動するE‐Fourだが、上級クラスとは異なりハイブリッドシステムの一環としては機能しない。

トヨタが誇る最も洗練されたハイブリッドシステムであるTHS II採用の代表車種がプリウスだ。エンジン自体の熱効率、電気効率、そしてそれらをタイヤに伝える駆動力配分機構などすべてが熟成され、先進性のみならず信頼性でも抜きん出た技術と言える。

3代目の2ZR-FXEエンジンを改良して最大熱効率を約40%に。トランスアクスルはモーターの軸配置やリダクションギヤの変更などにより、小型化と約20%の損失低減を達成。

TNGA＝トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャーに基づく設計で、環状構造やレーザー照射接合、構造用接着剤などを採用し、3代目比で約60%もボディ剛性が向上。

3代目の2ZR-FXEエンジンを改良して最大熱効率を約40%に。トランスアクスルはモーターの軸配置やリダクションギヤの変更などにより、小型化と約20%の損失低減を達成。

安全＆運転支援装備の設定内容が向上

基本4グレード構成で、ベーシックグレードのE以外には低扁平タイヤ／大径ホイール等を採用したツーリングセレクションを用意。Eは価格及びカタログ燃費対策車としての設定であり、装備と内装の簡略仕様だ。Eの上位グレードとなるSがオーナードライバー向けには実質的なベーシック仕様となるが、安全＆運転支援関連の設定はEと共通である。

従来から全車速型ACC（追従型クルーズコントロール）と操舵支援型LDA（車線逸脱警告）は全車に設定されていたが、MCではこれまでOP設定だったEとSにも標準装着化。また、従来はEとSには設定のなかったクリアランスソナーがOP設定され、パーキングサポートブレーキ機能付きとなった。このほか、A以上ではOPとしてRCTAを新たに設定。従来車のA以上との機能比較では、ロングツーリングでのアシスト機能に大きな違いはないものの、街乗りや駐車場での安全性や取り回しやすさが向上している。

A以上は巻き込み警報付駐車支援（操舵のみ自動）を装備。白線が見えない状況でも作動し、ナビ非装着車でも利用できる。

トヨタセーフティセンス全車標準装着で下位グレードの買い得感が高まったように思えるが、従来車でもOP装着が可能だったことを考慮すればグレード選定の経緯に違いはないと言える。また、JC08燃費がEのみ1・8km／L高いのだが、実用燃費は同等と考えるべき。ちなみにEは燃料タンク容量が5L減の36Lなので、計算上航続距離は7%以上減少する。

グレード選択の基本は内外装と利便快適装備の充実が見所。実用性や先進運転支援を基準にすると、同型パワートレーンを搭載するカローラ スポーツのほうがメリット大なので、プリウスの個性を重視するなら先進志向のプレミアム＆スペシャリティで満足度の高いグレードの選択を勧めたい。

「たられば」の話をしても無意味だと思うが、もしトヨタセーフティセンスがクラウンやカローラ・スポーツと同じ最新仕様になっていたら、機能面から従来車オーナーが乗り換えたいと考えたかもしれない。個人的には安全＆運転支援機能とともにトヨタの市場戦略の柱となる「コネクティッドカー」としてDCM標準化＆Tコネクトのバージョンアップよりもユーザーへの恩恵があると思える。

居住性や積載性はまったく同じ。走行性能はわずかに洗練感が高まっていたが、燃費も含めて従来車とほぼ同じ。当然、使い勝手も適応用途も同じである。つまり、従来車で安全＆運転支援機能フルパッケージで購入したユーザーは買い替えてもほぼ現状維持である。

それでも気になるのは大幅な外観のイメージチェンジ。もちろん、これも従来車を気に入っていれば何の意味もないのだが、別項でも述べている通り、プリウスPHVやミライの一派という方向性はプリウスのコンセプトに似合っている。従来車のスペシャリティ演出は個性に先鋭化し過ぎてエコ感が弱く思えたが、新型はエコ主題のスペシャリティ感が程よい。デザイン面から買い替えを控えていた3代目ユーザーには魅力的だろう。

4代目の前期（旧）／後期（新）。前後の灯火を水平基調に改めることでまとまりが良くなり、“エグみ”が緩和されている。

●発売日：’17年2月15日
●価格：326万1600~422万2800円
●販売店：トヨタ4系列全店