新型日産エクストレイルでロングラン　最新プロパイロットの実用感を試す

ミドルSUVはレジャーの足として使われることも多いだけに、
ロングドライブ適性はかなり重要。
力強さやレスポンス、燃費はどれほどの実力なのか？
ユーザーが気になる部分をしっかりと検証してみました！

●文：川島茂夫　●写真：澤田和久

走りの質感はもちろん、燃費もかなり優秀！

【NISSAN 新型エクストレイル】ロングドライブリポート

巡航時にも十分な力強さ
電動走行のメリットを実感
　今回のロングドライブは2日にわたる遠方の試乗会場への移動も兼ねていたので、燃費を意識しつつもペースは早め。体力温存を考えてACCもLKA（プロパイロット）も積極的に活用。制限速度いっぱいに設定して、速さを保ちながらも安全に時間を稼ぐ走りとなった。
　エクストレイルが採用するe-4ORCEは、前駆動用モーターに150kW、後輪駆動用モーターに100kWを採用する。システム最高出力はPCUが制御するのでモーター出力の単純合算どおりにはならないが、それにしてもミドルSUVの中でもトップクラスの動力性能を持つ。
　もちろん、試乗中は一度も全開加速は行っていない。高速道路だろうと山岳路だろうと、それほどのパワーを必要とする状況はなく、追い越し加速も含めてアクセルペダルストロークの半分以下で済ますことができる。このあたりの余力感は電動駆動車の強みといえるだろう。
　そして、強烈な全開加速性能を持ちながらも低中負荷域の繊細な制御がしやすいこともe-4ORCEの特徴。e-POWERの進化も同様だが、日産の電動モデルは最新モデルになるほどドライブフィールの滑らかさが向上している。どの速度域でも刺激を抑えながらも力強く、ドライバーの意志に忠実に応えてくれる。予見性高く従順である。無駄踏みを減らせることは、良質なドライバビリティの要点のひとつだ。

動力制御は極めて巧みだが
操舵支援はやや癖がある
　今回の試乗ではアクセルペダルの操作だけで速度をコントロールできるe-ペダルはオフの設定にしている。ノートとは異なり、エクストレイルが採用する第2世代e-POWERではフットブレーキを電子制御化している。回生油圧協調制御を組み合わすことで、e-ペダルなしでも高い回生効率を発揮できる。FF車の場合はe-ペダルをオンにした方が僅かに回生効率が上がるが、e-4ORCE車は繊細な加減速制御がしやすいこともあってe-ペダルはオフにした。
　ちなみにロングドライブに必須のACCとLKA、つまりプロパイロットは積極的に活用したが、前走車が退いた時の加速、追い付いた時の減速が少々「急」に感じるが、加減速の制御はかなり滑らか。エクストレイルのゆとりの走りにさらにゆとりを上乗せしてくれる。
　ただし、操舵支援のLKAは少し微妙な挙動がある。晴天時も雨天時も白線認識性能はしっかりと機能するのだが、車両の位置取りがやや左寄りに感じた。隣の車線のクルマが右寄りだと緊張してしまう。意図的に自車を中央にしようとするとシステムが抵抗。それはそれでちょっと疲れるのでシステムに合わせるように操舵すると、両手で支えているにもかかわらず手放し警報が出てしまう。
　そんなこんなを試しながら2日にわたり合計665㎞のドライブを走ってみたところ、総合燃費は16.3㎞/ℓ。1日目は渋滞とそれに伴う不安定な流れで燃費には好ましくない状況だったが、2日目は高速と山岳路中心ながら流れはまずまず順調。雨模様の天候だったが、レジャードライブでも17㎞/ℓ前後は無理なく出せそうだ。
　他社のハイブリッド車を圧倒するほどの燃費ではないが、腰の据わった心地よい乗り味や扱いやすいドライバビリティ、先進の運転支援システムな車格感を高める総合的な走りの評価と合わせれば、ツーリング性能は最上位クラス。ロングドライブを重視するユーザーにとっては最有力候補になりうる存在であることを実感できた。