世界バッテリー戦争のいま【池田直渡の5分でわかるクルマ経済 第2回】

バッテリーの生産は今後の自動車産業で重要な役割を果たすが、製造国の電力のクリーン度によっては、高関税により実質的に輸出できなくなってしまう

　そもそも、電動化、特にEV化を政治問題化したのはフォルクスワーゲン（VW）を中心とした欧州だ。前回詳細に書いたように、環境問題の原点はパリ協定なのだが、パリ協定に対応した規制として欧州のCAFE規制（Corporate Average Fuel Efficiency）が作られた。これはメーカーが販売したクルマ全てのCO2排出量平均値が、年度毎の目標に達していることが求められ、未達に対しては1gあたり95ユーロという高額の罰金が課せられる。

　18年の規制値は1台１キロ走行あたりCO2排出量130グラムだったが、20年にこれが95グラムに引き下げられた。30年はちょっと計算方法が異なるが、概ね63グラム程度、つまり18年の約半分ということになる。

　仮に10グラム未達で規制地域内販売が100万台であれば、9億5000万ユーロ（約1240億円）という途方も無い罰金を受けることになる。域内で最も多い400万台近くを販売するVWにとっては死活問題になり得る。しかも問題は欧州だけではない。CAFEを範に取った規制は北米、中国、インドなど他のマーケットでも始まっており、事態は極めて深刻だ。※参照：資料1

　欧州は規制の緩和措置として、20年から22年に渡ってスーパークレジット制度を施行させた。（※参照：資料2）CO2排出量50グラム以下のクルマ、つまりハイブリッドでは届かず、実質的にEVのみがクリアできるラインを引いて、それをクリアしたクルマは台数を水増しカウント出来る制度を作った。20年には1台を2台に、21年は1.67台に、22年には1.33台にカウントできる。この緩和制度がなければ、つまり本来の規制値で20年の規制をクリアできたのはトヨタだけだったと思われる。

　なぜそんなことになるかと言えば、30年目標をクリアするには可能な限り早急にCO2排出量を半減させることが大事で、これには安価で普及させ易いHVが最適だからだ。

　ところがパリ協定の50年目標と連動するはずのCAFE50年目標（規制値は検討中）は、CO2排出量を可能な限りゼロに近づけなければならないはずなので、当然HVではクリアできない。現状の延長線ならばEVかFCVでない限り不可能だ。しかし、欧州はいきなり50年目標に向けて走り出してしまった結果、30年目標をクリアするのが難しい。だからこそ、目の上のたんこぶであるトヨタのHVをなんとか排除するための作戦を練り上げて、「EV以外は環境車じゃない」というムードを一生懸命作り上げて来たのだ。

　欧州が戦略的にEV化を進めたはずが、蓋を開けてみると、バッテリーの生産は中国、韓国、日本の3カ国のメーカーが圧倒してしまった。バッテリーが無ければEVは作れない。つまり欧州は生命線をアジア勢に握られていることにハタと気付いたのだ。そもそも需給が逼迫して売り手市場のバッテリーをわざわざ安く出荷するメーカーはない。つまり欧州の自動車メーカーがEV化を進めれば進めるほど、アジア勢に足下を見られる。それでは労多くして実り少ない。

　そこで欧州はバッテリーの域内生産に大きく舵を切った。この作戦がまた巧妙なのだ。前回書いた通り、欧州は、CO2の排出基準算定を、「タンク to ホイール」から「ライフサイクルアセスメント（LCA）」へと切り替えを図っていて、新しい計算方式では、生産時や廃棄時のCO2負荷もカウントされる仕組みだ。LCAになると何が変わるかと言えば、クルマの生産時に使用するインフラ電力のクリーン度がCO2排出量に大きく影響を与える様になる。※参照：資料3

　加えて、カーボンプライシング（CO2関税）を施行して、CO2排出量の割合に応じて、国境を越える際に課税して価格競争力を奪う戦略である。バッテリー生産には多大な電力が必要だから、LCAとカーボンプライシングの合わせ技により、先行するアジア勢の競争力を一気に削ぐことができるのだ。