待望のハイブリッド車が登場！ HONDA CR-V完全攻略

●発売日：2018年8月31日（ガソリンモデル）
●発売日：2018年11月1日（ハイブリッドモデル）
●価格帯：323万280～436万1040円
●販売店：ホンダ全店
●問合せ：0120-112010

■主要諸元（HYBRID EX・Masterpiece FF）

●全長×全幅×全高（mm）：4605×1855×1680
●ホイールベース（mm）：2660
●車両重量（kg）：1650
●パワーユニット：1993cc直4DOH（145PS／17.8kg・m）+モーター（135kW／315N・m）
●JC08モード燃費：25.8km／L
●燃料タンク容量（L）：57［レギュラー］
●最小回転半径（m）：5.5
●最低地上高（mm）：190

■主要諸元（EX・Masterpiece 7人乗りFF）

●全長×全幅×全高（mm）：4605×1855×1680
●ホイールベース（mm）：2660
●車両重量（kg）：1630
●エンジン：1496cc直4DOHCターボ（190PS／24.5kg・m）
●JC08モード燃費：15.4km／L
●燃料タンク容量（L）：57［レギュラー］
●最小回転半径（m）：5.5
●最低地上高（mm）：200

「スペック以上に力強い走りツーリング性能は極めて優秀」

　ハイブリッド車よりも100kgほど軽いとは言え、車重は1.6t前後。そこに1.5Lターボで平気なのかと思うかもしれないが、まったく問題ない。低回転から太いトルクを発生するダウンサイジングターボは、2.5L級に近い最大トルクを2000～5000回転の幅広い領域で発揮する。

　試乗して感じるトルク感はスペック以上である。浅い踏み込み量でのトルクが太く、巡航ギヤ比の維持能力が高い。ハイブリッド車と比べればアクセルレスポンスは劣るが、過給タイムラグもほとんど意識しない。余裕のトルクも利いているのだが、一般的なNAエンジンと比べても、狙った速度に制御しやすい特性だ。

　ハンドリングの特性も、切れ味より狙ったラインの維持しやすさを重視した特性。操舵回頭と旋回力の発生のタイムラグが少なく、コーナリングラインを押さえ込むような感覚が強い。操舵回頭反応は穏やかであり、軽快感には欠くのだが、挙動も運転感覚も安心感が高く、普段の運転の延長で山岳路もこなせる。

　高速安定重視のせいか、乗り心地は硬め。しかし、質感は良好だ。荒れた路面では相応の上下動を感じるが、揺れ返しや車軸を揺するような振動は少なく、硬いながらもすっきりした味わいである。

　走り全体の印象はSUVというより良質なツーリングカー。ケレン味のない運転感覚と乗り味は、長距離用途の多いユーザーほど魅力的に感じるはずだ。

「大排気量NA的な素直な走り優等生キャラが少々気になる」

　新型CR-Vのパワートレーンはガソリン／ハイブリッドが選択可能だが、歴代モデルの正常進化版となるのがガソリン車である。

　新型は1.5L直噴VTECターボ「L15B」に一本化。このエンジンはホンダの次世代ダウンサイジングコンセプトで開発されたユニットで、すでにシビックやアコード（北米仕様）を始め、多くのモデルに搭載されている。

　CR-Vに搭載されるターボは、1.5t越えのボディを感じさせない動力性能を備える。CVTは最新のモデルにしては若干ルーズな制御だが、それがターボラグを上手くカバーしており、結果としてターボと言うより大排気量NA車のような自然なフィーリングになっている。

　プラットフォームはシビックから採用のグローバルプラットフォームをベースにCR-V用に最適化。北米仕様に対して日本仕様は走りも専用スペックだ。剛性の高いボディに忠実かつ自然なハンドリング、しなやかな足の動き、AWDの制御など、基本性能は非常に高いが、もう少しパンチが欲しい。ホンダのグローバル販売のエースと言うこともあり、クロスオーバーSUVのど真ん中を目指したのだろう。

　総合性能は優れているものの、高めのプライスに対する内外装の仕立ての質など気になる部分がないわけではない。また、数多くのライバルたちに対して、「CR-Vでなければ!」と言う個性が欠けるのは気になる部分だ。

スペース効率を考慮した実用的なパッケージ

　国内仕様はプレミアムを意識したキャラが与えられているが、パッケージ面に絞れば、その本質は生真面目な実用車だ。雄大なボディサイズが世界戦略車であることを物語る。

　デザイン面ではクーペ的な要素も取り組んでいた先代に対して、ワゴンティストを高めてきた。サイドパネルのショルダーやフェンダーの張り出しが強調されているため、左右の見切りが少々不自由になるが、車格感の演出には効果的。新型のアイコンになっている。

　さらにルーフまわりやサイドウインドウグラフィックなどのデザインも後席居住性に影響するが、その点でも新型CR-Vは要点を押さえている。ルーフはキャビン後半部の絞り込みが少なく、後席ヘッドルームや荷室高を配慮した設計。リヤサイドウインドウやクオーターウインドウの上端を高くしたウインドウグラフィックも、後席への配慮の結果である。先代よりレジャーワゴン感が強まった印象を受けるが、売れセンのスペシャリティに媚びない感じもいい。

　ただし、全幅は北米が主力のモデルらしく1855mmでハリアーよりも20mm広い寸法。幅広のボディは、駐車場や狭い市街地では、相応の注意が必要だ。

さりげない上質感の演出、実用優先の設計はお見事

　最も注目されるのはCR-Vとしては初採用となった3列シートである。残念ながらガソリン車限定になってしまうが、2列（5名）と3列（7名）の選択が可能である。サードシートは大人が長時間過ごすには座り心地もスペースも不足気味だが、填め込まれるような窮屈さはなく、SUVとしてはまずまず高いレベル。下手なミニバンよりも実用的だ。

　インパネまわりはオーソドックスなレイアウトを採用し、曲面を活かした立体的な造形と木目調加飾で落ち着いた雰囲気で纏められる。ハイブリッド車はシフトセレクターがスイッチ操作となるが、先進感の演出はその程度。ガソリン車との基本的な違いはない。プレミアムSUVとしてはちょっと地味にも思えるが、落ち着きある設えに居心地への配慮が窺える。

　上級仕様となるマスターピースには、ハンズフリーテールゲートや電動サンルーフなどの機能装備の付加に加えて本革シートが採用されているが、フロント／セカンドシートの座面／バックレストの中央部のみ本革で、それ以外の部分は合成皮革を用いる。そのせいか本革をうたうが質感が今ひとつなのだが、擦れ等による汚れや耐久性では有利な設計だ。

パワーユニットは共にホンダの最新型を搭載

　ハイブリッド車に採用されたiーMMDはエンジンにより発電した電力で走行するシリーズ式をベースにしている。シリーズ式はニッサンがe-POWERとして電気自動車に分類するように、駆動系だけ見れば電気自動車に準じている。シリーズ式は高速巡航での効率が低下するのが短所だが、i-MMDでは高速巡航のみエンジンパワーを駆動輪に直接伝える機構を採用。この直動機構が作動している状況ではパラレル式同様に電動／エンジン／エンジン+電動／エンジン+充電の制御を行う。なお、計算値では直動時の100km／h巡航時エンジン回転数は約2400回転となり、最近のガソリン車と比較すると回り気味だが、ATのトップギヤ相当である。

　発電に用いるエンジンは2L4気筒。バルブ遅閉じにより有効吸気行程を短縮し、相対的に膨張行程を長くしたアトキンソンサイクルを採用。クラリティPHEVほどではないが、柔軟なドライバビリティを必要としない効率優先設計が特徴である。

　ターボ車のエンジンはステップワゴンと同型式の1.5Lターボ。超ロングストローク型の高効率設計を特徴とする。さらにCR-V専用に設計変更が加えられ、ステップワゴン対比で最高出力は40PS、最大トルクは3.8kgmも向上。車重はステップワゴンが重いのだが、車格と適応用途の違いが大きく、CR-Vはクラス上のパワースペックが与えられている。なお、ミッションはCVTを採用し、パドルシフトによる7速マニュアル変速モードを備える。

　4WD機構は、ターボ車もハイブリッド車もFFをベースに油圧クラッチにより後輪への駆動力伝達をコントロールする電子制御型を採用する。ハードな悪路走行向けではないが、舗装路や雪路での駆動性と燃費のよさが見所。なお、4WDのターボ車の最低地上高は210mmであり、クロスオーバー系では高い跨ぎ性も確保している。

　安全&運転支援装備類は全車速型ACC、半自動操舵LKA、歩行者対応AEBS、標識認識、自動ハイビーム。他のホンダ上級モデルが採用しているホンダセンシングと同等の設定。同車格では標準的と言っていいだろう。

　一般装備はベーシックとなるEXでもナビや運転席パワーシートまで標準装着。一般的な最上級グレード相当の装備内容だ。上級設定となるEXマスターピースには専用装備として革張りシートや助手席パワーシート、ハンズフリーパワーテールゲートなどを装着。ライン装着OPの設定がないので装備は実質二択である。