ついに大本命が発売開始！ フォレスター e-BOXER ズバリ！ アリか？ ナシか？

　先代のスバルXVに搭載されていたパラレルハイブリッドが、e-BOXERの母体である。リニューアルという言い方が適切かもしれないが、モーター駆動用バッテリーをリチウム電池に変更し、充放電性能の向上によりモーター出力を増加させている。省スペース設計は変わらないが、着実な性能向上が図られているという。
　と、こう書き記せば、ありがちな「既存システムに新名称を付けた」とも受け取られそうだが、試乗してみると、ハイブリッドシステムの活用の仕方が大きく変わったことに気づく。一般的なハイブリッドは、まず第一に省燃費を主目的とするシステムが多いが、e-BOXERはリリースなどに燃費に関する表現は登場しない。そこにあるのは走行性能の向上に関連した文言ばかり。つまり、e-BOXERは省燃費目的ではなく、動力性能向上のために開発されたハイブリッドなのだ。
　モーター（電動）の特徴として優れた応答性がある。エンジン（内燃機）は必ず吸気プロセス分などの応答遅れが存在するが、電動モーターは体感的にゼロに等しい。そこを上手く組み合わせることで、応答遅れをモーターでカバーするのが、e-BOXERの基本制御のひとつだ。
　巡航から加速への移行においては、まず電動モーターが初期加速を補助し、エンジントルク増加と同時に緩やかなダウンシフトを行う。最終的にはエンジン＆ミッションがもたらす駆動力に移行するのだが、その繋ぎはシームレス。ドライブフィールの印象は、ペダルの操作どおりに反応する、気持ちの良い印象しかない。
　改めてe-BOXERのシステムを振り返ると、モーター出力もバッテリー容量もハイブリッド車としては最小レベル。そのためモーター駆動は要点を押さえて使う制御だ。あくまでも動力性能は2リットルNAエンジンに寄るところが大きいのだが、フォレスターのサイズと車重を活発に走らせるには、低めのギヤ比を使いエンジン回転数も高くならざるを得ない。得られるトルクや電動アシストの時間制限を考えれば仕方ないことだが、そこで否定的な印象をドライバーに与えないのが、e-BOXERの長所である。

巧みな電動アシスト制御は明らかな進化を感じる

　燃費向上を目的とするパラレルハイブリッドでは、エンジン回転数を下げるように制御するのが一般的だ。そのため駆動トルク不足でダウンシフトすると変速ギャップが大きくなり、非力感を感じやすくなってしまう。早めにダウンシフトしたほうがドライブフィールは心地よいが、燃費低下に繋がりやすい。この味付けはハイブリッド車の勘所でもある。
　その点、e-BOXERは無理に燃費を稼ごうとしていない。ダウンシフトを積極的に用いることでエンジン回転上昇を先行させて、心地よい加速感を得ている。省燃費制御の難しさは純エンジン車にも共通するが、仮に純ガソリン車の2L車クラスでe-BOXERと同様の制御をしても、急激な回転上昇と加速応答遅れが伴うため、同じ加速特性を実感するのは不可能だろう。
　e-BOXERは電動アシストを上手く使い、緩やかな回転上昇と素早い加速応答を実現する。加速中のエンジン回転数は高めでも非力感がなく、伸びやかな加速感を得られるのだ。
　ならば2.5L車に対するアドバンテージは何か。常用エンジン回転数を低く抑えられるのは地力に勝る2.5L車。走行時はトルクに乗せて悠々走らせる、という感覚だ。加減速時の回転変化も少なく、高速巡航も市街地での扱いが容易。しかし、排気量が大きくなっても応答遅れは解消しない。e-BOXERの打てば響くような小気味よさや、伸びやかな加速感は味わえない。2.5L車は今風の燃費と動力性能の両立を図ったパワーフィールである。
　このような言い方をしてしまうと、e-BOXERの燃費が悪いように思われそうだ。確かにハイブリッド車視点では劣っているが、ファントゥドライブ視点では、楽しい走りが楽しめる割には燃費は優等生である。エンジンだけでe-BOXERのような心地よいドライブフィールは得られないし、またそういった制御を行えば相応の燃費悪化が伴う。程よい燃費性能と小気味よいファントゥドライブを高いレベルで実現しているのが、e-BOXERの強みなのだ。

スバル フォレスターの燃費情報をご紹介