プレミアムブランドとして進化を続けるグランドセダン

日本では2代目にあたる現行GSが登場したのは2012年。実質のお披露目となった「スピンドルグリル」の採用で話題をまいたが、全体のフォルムはコンサバな印象もあり、レクサスが目論むほどのインパクトを市場に与えることはかなわなかった。ゆえに、15年秋のマイチェンは大規模なものになった。
迫力を増したスピンドルグリルや、眼光鋭いヘッドライトだけを見ると、まるでフルチェンジのようにも思える変身ぶりだ。大胆なスタイルをウリにする最新レクサス車のなかに入っても、このルックスなら融け込める。でも、注目すべきは内外装のリニューアルだけではない。
販売台数は限られているが、走りの象徴であるGS Fの新規投入は、GSのイメージ全体を「スポーティ」、「プレミアム」方向へと引っ張り上げる最良の策だと言っていい。
メカニズムはRC Fから引き継ぐものだが、IS Fの生産終了のあと絶えていたセダンの「Fモデル」が復活したという事実は、レクサスにとって大きな意味のあることだ。
最高速や発進加速といった数値では、ツインターボ採用のメルセデスAMG・E63やBMW・M5に分がある。だが、操るおもしろさや官能性に関しては、勝るとも劣らない魅力をGS Fは備えている。ハイチューンの自然吸気5LV8が生む速さと快感は、一度味わったら病みつきになる際立った魅力だ。
待望の「Fモデル」投入は大成功。群雄割拠の高級サルーン界にあって、「レクサス GSここにあり！」の存在感を、強く主張することができた。

LS、GS、ISと並ぶレクサスFRセダン系列の中核に位置するモデル。標的はメルセデスEクラスやBMW5シリーズで、世代交代のたびに走りの性能を高め、質感に磨きをかけてきた。

サーキット走行も想定したコックピット
センターメーターは液晶式で、モードにより表示が変わる。「F」専用のハイバックスポーツシートやステアリングは、サーキット走行も考慮して開発。マニアの要求も満たす。

構造用接着剤やレーザースクリューウェルディングの採用、スポット溶接の打点追加により、ボディから鍛え直したのが新型の見どころ。3.5LV6の改良や自動ブレーキも進化。

グリルやランプ類だけでなく、バンパー形状も精悍な造形に。存在感が大きく向上した。

国内市場への導入は、レクサス店を立ち上げた05年夏。だが、GSの誕生は91年まで遡る。2代目までのアリストも、海外では「レクサス GS」を名乗っていた。

※すべての価格は参考価格です

レクサスのブランドアイコンとなるスピンドルグリルを採用し、存在感を一段と向上。一新されたプラットフォームでエモーショナルかつ上質な走りの性能を獲得した。

マイナーチェンジで前期型が安くなる!?
現行モデルゆえ、中古車でも高額なGS。しかし、先日の改良で今後相場が動くはず。現行型をお得に買いたいひとは、動向をチェック！

幅広いラインアップでユーザー層を拡大
目を引くスピンドルグリルは、レクサスの「変革」を象徴するアイコン。前後サスを新設計とし、4輪アクティブステアのLDH（レクサス・ダイナミック・ハンドリングシステム）を設定するなど、2代目GSは技術面からも新たな挑戦をした。また、ラグジュアリーイメージが強いGSだけに、Fスポーツの登場もインパクトのあるものとなった。
そして車種展開に着目すれば、ベーシックモデルの拡充が見逃せないところ。2.5LV6を積む「250」は投入時からの設定で、これによりユーザー層の裾野は大きく拡大。さらに、燃費のよさをウリとする4気筒ハイブリッドの「300ｈ」を加えることで、レクサス GSの存在はグッと身近なものとなった。
現代の高級サルーンは、快適性や高性能だけをウリにしていたのではダメ。日本においては、「300ｈ」の投入は大きな発展につながった。

GS300h
2493cc 直列4気筒DOHC ＋モーター（2AR-FSE・1KM）
エンジン：最高出力178ps／最大トルク22.5kg m（12年～）
モーター：最高出力143ps／最大トルク30.6kg m（12年～）

GS250
2499cc V 型6気筒DOHC（4GR-FSE）
最高出力215ps／最大トルク26.5kg m（12年～）

GS350
3456cc V 型6気筒DOHC（2GR-FSE）
最高出力318ps／最大トルク38.7kg m（12年～15年）

GS350
3456cc V 型6気筒DOHC（2GR-FKS）
最高出力318ps／最大トルク38.7kg m（15年～）

GS450h
3456cc V 型6気筒DOHC ＋モーター（2GR-FXE・1KM）
エンジン：最高出力295ps／最大トルク36.3kg m（12年～）
モーター：最高出力200ps／最大トルク28.0kg m（12年～）

GS F
4968cc V 型8 気筒DOHC（2UR-GSE）
最高出力477ps／最大トルク54.0kg m（15年～）

ボディタイプ
4ドア
乗車定員
5名

4気筒と6気筒HVを2本立て
レクサスの技術的先進性を主張するのは、言うまでもなくハイブリッドメカ。3.5L V6採用の「450h」と2.5L直4採用の「300h」という、2つのハイブリッド車を展開するのがGSの魅力だ。

「450h」は電気CVTに2段リダクションギヤを組み合わせて、高速走行に対応するハイブリッドとした。

専用サスや前後異サイズ19インチタイヤに加え、高ミューパッド付きブレーキも標準採用。

現在は高いが、今後の値下がりに期待
先日のマイナーチェンジの影響は、現在まだ大きくはない。しかし、後期型の中古車が流通しはじめる今年後半以降、相場の動きが期待できる。現状、エントリー車のGS250では3年落ちの相場が381万円、1年落ちでは502万円となっている。

レクサスブランドの導入を機に、トヨタ アリストからレクサス GSへと車名を変更。
しかし車名の違い以上に、プレミアムセダンとしての資質を大きく高めたのが話題となった。

世界に通用する高級車造りの方向性を示した
10年以上前の話になるが、日本導入時の衝撃を覚えているひとも多いだろう。ISとアルテッツァとは違い、GSの場合は・・・日本でGSと名乗ったモデルの「原作」がアリストであることを知っている例が多く、一変したキャラクターや販売店の雰囲気の違いに戸惑ったというわけだ。
アリストの象徴は3L直6ツインターボを積む高性能版だったが、GSの心臓は4.3LV8と3.5LV6。上質かつ快適な走りを前面にアピールした。だが、ハイブリッド版の450ｈが登場する頃になると、GSの知名度は大幅にアップ。Eクラスや5シリーズに対抗するモデルであるという理解が深まった。
そうした観点で見れば、エレガントな容姿と快適な走り味を特徴とする初代GSは、日本におけるレクサスのイメージづくりに大きく貢献。クラウンとは異なる国産高級車の提案が、受け入れられたことの証明だ。

GS350
3456cc V 型6気筒DOHC（2GR-FSE）
最高出力315ps／最大トルク38.4kg m（05年～12年）

GS430
4292cc V 型8気筒DOHC（3UZ-FE）
最高出力280ps／最大トルク46.9kgm（07年～12年）

GS460
4608cc V 型8気筒DOHC（1UR-FSE）
最高出力347ps／最大トルク43.8kg m（05年～07年）

GS450h
3456cc V 型６気筒DOHC ＋モーター（2GR-FSE・1KM）
エンジン：最高出力296ps／最大トルク37.5kg m（06年～12年）
モーター：最高出力200ps／最大トルク28.0kg m（06年～12年）

ボディタイプ
4ドア
乗車定員
5名

クラシカルなデザインの室内
コクピットは初代LS（セルシオ）から継承する「レクサスの世界」。クラシカルなウッドの使い方も、いま見るとかえって味がある。メーターは本アルミの文字盤を使う3眼式で、本物ならではの輝きを放つ。本木目を使うパネルも「さすがレクサス」と納得。高級感ある仕上がりだ。

100万円台前半からねらえるプレミアムサルーン
2代目が登場してからグッと値下がりした初代のGS。10年落ちとなる初期型なら140万円～150万円が価格の目安。最終型でも200万円とお買い得度は高い。ただし3万km前後の低走行車が少ないのと、ハイブリッドが高め。

総合的によく造り込まれた素晴らしいクルマ。純正オーディオは12スピーカーとなっており、音質が本当に素晴らしい。価格は高めですが、買って納得できるプレミアムカーだと思います。
総合評価：4.6／5.0（2代目）
ドライバー歴7年／グレード：GS450h

ハイブリッドは夏場は燃費がよいものの、冬はそれよりもリッター当たり2～3km燃費が落ちます。高速での安定性が高く安全装備も充実。気になる点は、車体が大きいわりにトランクルームが狭いところです。
総合評価：4.6／5.0（2代目）
ドライバー歴34年／グレード：GS300h

スピードが乗ったときにハンドルのブレがなく、安定感のあるクルマ。いたれり尽くせりの装備も素晴らしく、満足度が非常に高いです。ゆったりと走りたいひとにはオススメできるクルマだと思います。
総合評価：5.0／5.0（初代）
ドライバー歴30年／グレード：GS350

※口コミレビューは、Goo-netに投稿されたものを一部抜粋・改変して記載しています。総合評価は5点満点。

走りがレベルアップした最新型は高く評価できる
大がかりなマイチェンを実施した最新のレクサス GSに乗ると、「GOOD」と評価できる点が多い。ボディや足を鍛えることで、走りはしっかり感や安心感が際立つものとなり、乗り心地もグッと快適になった。また、よりパワフルになった3.5L V6の印象もいい。内外装の質感も高く、高級サルーンのツボを押さえたクルマに仕上がっている。

欧州のライバルと比べて知名度や実績が不足
最大の悩みは、Eクラスや5シリーズと比べて知名度や実績が乏しいこと。「日本車」ならではの安心感がアピール点だが、スタイルや走り味の面から見ればまだ個性や魅力が明解になっていない。「ハイブリッド」は大きな強みだが、このジャンルに今後は欧州勢が「プラグイン」で攻めてくる情勢だ。GS Fのような独自性が、ベース車にもほしい。

※すべての価格は参考価格です
※中古車参考価格はすべてGoo-net2016年2月調べ。