SUBARU FORESTER シンメトリカルAWDの集大成

その昔、”4駆”といえばジープタイプ、つまり不整地走行車を指した。現在ではSUVにあたる。
考えてみれば、スバルが4WDのパイオニアでありながら、20世紀の終わりごろまでSUVを開発しなかったのは不思議なことだ。
スバル伝統のシンメトリカルAWDが誕生したのは1970年、作業車にジープを使っていた東北電力から、FFのスバル1000バンをベースに4WD車の開発を打診されたのがきっかけ。以来、一般のだれもが扱いやすい乗用型4WDにこだわり続けたことが、理由のひとつかもしれない。
時代の変化と技術の進化によってSUVが乗用車の新しいジャンルを確立し、スバルがついにリリースした初代フォレスターにも、その精神は貫かれていた。乗用進化型のクロスオーバーSUV。2Lターボの高出力を手なずけたオン／オフを問わない走り、そしてハッチバックを上まわる実用性は、国内にも新しいSUVユーザーを創出した。その特徴は2代目にも受け継がれる。
しかし、3代目では全高を抑えた乗用型を離れ、ひと目でそれとわかるSUVコンセプトを採用。海外でもれっきとしたSUVと認知されるためだったが、国内でも室内空間の拡大を望む声があがっていた。その”宗旨変え”に対する開発側の戸惑いはクルマの仕上がりにも見られたが、年次改良とともに魅力を着実に高めた。
4代目はその経験がすべて活かされた出来映えと言っていい。まさにフォレスターの”起承転結”だ。

PAST MODEL

※すべての価格は参考価格です

先代のコンセプトを踏襲しSUVとして魅力をさらに熟成
4代目フォレスターは、をひと言で表現するなら「熟成」という言葉がぴったりくる。よりSUVらしいパワフルなフォルムと、洗練された走り味は先代から大幅進化。またアイサイトを導入して安全性能を高めたのも、4代目の特徴である。

現行の4代目はボディサイズをさらに若干拡大し、前席の着座位置も高く設定。XVが都市型クロスオーバーとしてひと足早くモデルチェンジしたこともあり、フォレスターはオン／オフロードを問わないオールラウンドSUVの性格をいっそう強めて登場した。
室内は居住空間の拡大はもちろん、サイドシルを低くして乗降性が向上。後席もセンタートンネルやコンソール後端を抑えて左右の移動をしやすくするなど、きめ細かい配慮が織り込まれている。荷室容量も標準で505L、パワーリヤゲート付きでも488Lと文句なしだ。
メカニズムではとくにパワートレーンの進化が著しい。2Lターボにはレガシィに続いて新世代DIT（直噴ターボ）、そしてスバル独自のリニアトロニック（チェーン式CVT）を搭載。ボンネットのスクープを廃止したのは、運転席の視界と空力のためだ。
2L NAに踏襲のFB型もベースのインプレッサ以上に改良を施した最新版で、アイドリングストップも採用。ミッションはこれもリニアトロニックに一新している。新開発の6速MT設定も走りの楽しさを追求するスバルらしい。
ボディとシャシーは、レガシィのマイナーチェンジで採用されたサポートサブフレームリヤの導入、電動パワーステアリングのギヤボックス強化など、大幅に剛性アップ。強力なDITに十分見合うエンジニアリングが施されている。
昨年10月には一部改良を行い、パワーリヤゲートやサイド&カーテンエアバッグの設定を拡大。2.0i-Sアイサイトはターボ車と同じスポーツメーターなどを採用した。

直噴ターボモデルは精悍な専用デザイン
スタイリングはボディの厚みを強調したSUVらしい力強さを表現。都会的な洗練性も兼ね備える。HIDヘッドライトを囲むLEDポジションランプは、スバルの新しいアイコンだ。リヤは赤いランプを左右両端に配しワイド感を演出。

広さと信頼感にあふれる上質で機能的なデザイン
インパネやシートのデザインは基本的にインプレッサと共通だが、センタークラスターの金属調バーと力強いドアグリップでSUVの安心感を演出。2.0XTは精悍な専用メーター、アルミパッド付きスポーツペダルを備える。

リモコン操作が可能なパワーリヤゲートは、安心の高さ調整メモリー付き。荷室はもちろん大容量だ。

新世代ボクサーとCVT搭載NAには6速MTも設定
CVT車の4WDは前後トルク配分精度を向上させた新世代アクティブトルクスプリットAWD。ボディと足まわりは剛性が大幅に高められ、2.0XTにはさらにハードな専用チューニングが施される。

Xモードを新搭載。スイッチを押すとエンジン、CVT、4WD、VDCなどが最適に統合制御され悪路走破性を高める。ヒルディセントコントロールも内蔵。

安全性も抜かりなくSUVトップクラス
ボディはタフな走りを支える高剛性とともに、乗員を守る優れた衝突安全性を両立。ほかにもエアバッグ、前後席シートベルトプリテンショナー、前席可倒式ヘッドレストなどパッシブセーフティは心強い。アクティブセーフティでは、プリクラッシュブレーキやAT誤発進抑制制御などでおなじみの先進運転支援システム、アイサイトを設定。横滑りを防ぐVDC、坂道発進でうれしいヒルスタートアシストは全車に標準装備だ。

低走行の物件が豊富だが価格はまだ高め
現行型フォレスターは新車販売も好調で、中古車の市場には多くの物件が流通している。走行距離を見ると、ほとんどが1万km未満で、登録済み未使用車などの良質な物件も存在する。ただし相場は全体的に高めなので、価格重視で買うには時期が早いかもしれない。今後、マイナーチェンジのタイミングで価格が下がるのを待つのも手。また、自動ブレーキシステムを持つアイサイト搭載車がかなり多いのも特徴。

グレードは大きく分けると4タイプ。「2.0XT」はターボ車、それ以外はNA車となる。もっともシンプルな装備の「2.0i」は物件がわずかしかない。それ以外の3車にはアイサイト仕様が設定され、中古車市場においてもアイサイト搭載車が多い。

走行距離別の相場の差は、思いのほか大きくない傾向にある。たとえば平成25年で見ると、5000km未満は255万円だが、5000～1万kmでは263万円と、相場が一部逆転している部分もある。3万km以上は200万円を切るが、わずかしか存在しない。

グレード
ベーシックな「2.0i」は、アイサイト搭載車が設定されていないためか販売台数が少なく流通量はわずか。ターボ搭載の2.0XTの人気が高い。

SUVに相応しい堂々たるボディと力強い走りを実現した3代目
クロスオーバーテイストが強かった先代から一転、3代目フォレスターは車高を確保して、よりSUVらしいプロポーションになったのがトピック。2L水平対向エンジン＋AWDという素性のよさを活かしSUVの魅力を高めた。

フォレスターは初代、2代目と成功を収めたが、3代目は海外市場のニーズにも応えるべく明確なSUVに生まれ変わった。
前席着座位置の低さは残しながらも、ボディは全長・全幅・全高がすべてひとまわり大型化。室内空間は大幅に拡大し、大柄な欧米ユーザーにも対応する広さを獲得した。
国内向けはターボ、NAともに熟成のEJ型2Lエンジン。ロードクリアランスを拡大しながら、搭載位置の変更で低重心化を図っている点も見どころだ。VDCは全車標準。
発売後はスバルおなじみの年次改良を実施。2010年のマイナーチェンジでは2L NAに新世代FB型をスバルで初投入、また海外で実績のある2.5Lターボと5速AT搭載のSエディションが登場した。

大型化したボディに力強さと気品をバランス
デザインコンセプトは“スーツの似合うモダンなSUV”。力強さのなかにも品格を感じさせる洗練されたデザインが目指された。ヘッドライトは鷹の目がモチーフでスバル車を主張。ドアはサッシュ付きとなり、開口部の拡大で乗降性が向上。

大幅に拡大した室内空間に心地よさや安心感を追求
基本的にインプレッサと同じで、コンフォートな乗用車的雰囲気。インパネはウイング形状の大胆な加飾パネルが特徴的だ。中央上部には外気温や平均燃費を常時表示。センタートレイなどにLEDのブルーイルミネーションを備える。

荷室側からスイッチ操作で後席を前倒しできるワンタッチフォールディングを採用。後席はリクライニングも可能だ。

2Lターボは実績のあるEJ型で、ヘッドや樹脂製インマニは新開発。リヤサスはダブルウィッシュボーンに変更された。

中古車価格が下がり市場はいまが旬
先代フォレスターは中古車が豊富であり、100万円前半というリーズナブルな相場も相まって、いま旬のモデルと言える。5年落ちで3万km未満が164万円という基準価格を頭に入れて、予算にあったクルマ選びをしたい。装備を充実させた特別仕様車が多いのも特徴。低走行な物件も十分に揃っている。

特別仕様車などを除くと、「2.0X」、「2.0XS」、「2.0XT」の3モデルで構成される。中古車では、もっともシンプルな装備の「2.0X」はやや価格が低めだが、それ以外はグレード間での大きな差は見られない。もっとも上級の「2.0XT」の5年落ちの相場が166万円。内容を考えれば十分だろう。

走行距離別に見ると1万km未満の極端な低走行車は少ないものの、3万km～5万kmの物件はまだまだ十分に多い。このゾーンの価格を見ると、3年落ちで198万円、5年落ちで166万円、7年落ちで159万円。走行距離にこだわらなければ130万円台の物件も存在している。

初代から正常進化STiバージョンも登場
2代目は“乗用進化型SUV”として成功を収めた初代のコンセプトを継承。エンジンも人気の2LのターボとNAを受け継いだ。機械式駐車場に入庫できる都市型のクロススポーツも登場。マイナーチェンジでは大幅にフェイスリフト、STiバージョンも追加された。

サスは初代以上のしなやかなセッティングに回帰し、ストローク感豊かで快適な乗り心地を実現。だが、全高の高さによるロールが目立ち、スポーティな走りには剛性感にもの足りなさを覚えた。ただし、この操縦安定性は年改でシッカリ感が向上している。2Lターボは230馬力にパワーアップし、力感あふれる加速は健在。NAはDOHCとなったEJ型でも十分な性能だが、新世代のFB型は実用トルクが厚みを増し、静粛性や燃費の面でも進化を遂げた。

後席は2代目インプレッサよりわずかに広い程度。2004年以降のスライド式リクライニング付きでも、くつろげる広さではない。2Lターボは初代・後期型の240馬力から220馬力にデチューンされたが、強力なトルクバンドはレスポンス向上で扱いやすくなった。半面、サスはしなやかに路面を捉えた初代から、乗り心地に粗さの残るハード路線に。OHCの2L NAは十分な性能を確保し、走り味は軽快だ。2.5Lターボと6速MTのSTiバージョンは過激！

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