世界に誇る日の丸スポーツ NISSAN GT-R

スーパーカーの定義をスタイルに求めるなら、大柄な4座クーペのGT-Rは異質の存在。だが、性能面を見れば・・・跳ね馬に勝るとも劣らない速さを実現したR35は、紛れもなくスーパーカーだ。

いまさらの説明は不要だろうが、「スカイライン」を名乗ったBNR34までのGT-Rは国内専用車だった。だが、ゴーン体制の元で生まれた現行のR35は、専用のプラットフォームやパワートレーンを持つ「日産 GT-R」へと昇格。ついに世界へと羽ばたくことになった。
そんな新世紀GT-Rの開発を指揮したのは水野和敏氏。かつて日産のグループCレース活動で監督を務め、その後、日産の上級モデルで使われるFRーLプラットフォームを完成させた鬼才といえる技術者だ。
正直、2007年発売のR35が「スーパーカー宣言」をしたときには、異論を唱える声も少なくはなかった。しかし、GT-Rはポルシェ911ターボ（当時は996型）を凌駕する速さを実証して、そうした雑音を完全に封じ込めてしまう。
480馬力（発売当時）のパワーや310km／hに設定された速度リミッター（国内仕様はサーキットやテストコース以外では180km／hで作動）は、それだけでR35が日本車未開の地に踏み込むスーパーなモデルであることを物語っていた。
でも、スーパーカー界にそれ以上に衝撃をもたらしたのは、高性能車の聖地といえるニュルブルクリンク北コースで記録した7分38秒のラップタイム。車重約1.8トンの大柄な4座クーペが、市販車世界最速クラスに名を連ねるのは当時としては考えられないことで、R35GT-Rは「スーパーカーの既成概念」を木っ端微塵に打ち砕いてみせたのだ！
しかもスタートプライスは国内で1000万円を切る設定。日産の技術力や生産能力の高さに、ライバルたちは震え上がった。一代にして世界のビッグネームに上りつめたR35GT-Rは、日本車史に栄光の名を刻む「超」のつく傑作モデルだ。

※すべての価格は参考価格です

スカイラインGT-R時代の丸型テールランプの造形は残しつつも、ダイナミックに進化したR35。
走りにおいても、欧州スーパースポーツを凌駕するほどの圧倒的パフォーマンスを手に入れた。

掲げたコンセプトは、「最高のスーパーカーライフを、Anyone・Anywhere・Anytime（だれにも・どこでも・いつでも）に提供できるモデル」。それは前例のない指標で、だからこそR35の成り立ちは既存のスーパーカーとはまるで異なるものになった。
まず注目するのは「ハコ」のボディへのこだわり。2＋2クーペの選択は、速さの追求には不利に働くが、「ハコで速い」というのが初代PGC10以来の「R」の伝統。標的を300km／h超の高性能車に定めても、基本の方向性にブレはなかった。
「速さ」だけでは、群雄割拠のスーパーカー界で存在を主張するのは困難。だが、日常の使い勝手に優れたパッケージを採用し、その上で「だれにも・どこでも・いつでも」の超高性能を具現化したR35は、あらゆる面でライバルたちとは一線を画するモデルに仕上がっていた。
つまり、日産にしかつくれない、日産しかやろうとしない、とてもユニークなスーパーカーだったのだ。
とはいえ、完成までの道のりは険しいものだった。歴代GT-Rはスカイラインを母体に開発されてきたが、R35はプラットフォームも、エンジンも、ドライブトレーンも専用で、すべてが新規の開発なのだから、まさに気が遠くなるような話だ。
6気筒ツインターボの心臓や、電制トルクスプリット4WDのアテーサE-TSは、BNR32時代からの「R」伝統の技術。だが、心臓は直6からV6に変わり、リヤデフとミッションを一体化したトランスアクスル方式を新導入したのだから、中身はまるで別物と言っていい。
蓄積したノウハウと熱い技術屋魂がなければ、そうした高度なメカの集合体をまとめあげ、「最速の1台」に仕上げるのは不可能だっただろう。

ボディから伝わる革新と伝統
長い「R」の伝統を印象づけるのは丸型4灯テールランプ。さらに、エッジ感を表現した男性的なボディラインにも、ハコスカやBNR34のDNAが見て取れる。そして進化に注目すれば、2011年モデルにおける前後バンパーの変更が挙げられるが、その目的はダウンフォース強化。あわせて冷却性能の向上も図られた。

究極の速さを操る異次元空間
全高は1370mm。着座位置が極端に低くはないため、座った瞬間に「スーパーカー」を実感するのは難しいが、乗降の楽しさや視界のよさは日常の運転を考えればありがたい。「R」を主張するのはフルスケール340km／hの速度計や、グラフィックも魅力的なマルチファンクションメーターで、操る喜びを倍加させる。

ニュル7分8秒679を叩きだしたGT-Rのスペシャルモデル
改良ごとにニュルの記録を更新し、進化を証明してきたR35。今の記録保持者は2013年秋発表の「NISMO」で、600馬力に強化した心臓と専用チューンのボディやサス、カーボン製バンパーなどを採用する。心臓は550馬力ながら、同様のボディ＆サスチューンを施した「トラックエディション」も注目の的だ。

GT-Rの注目すべきところは高度なメカニズムはもちろんのこと、年次改良を重ねている点。
スポーツカーとしての進化の歩みは留まらない。これぞ、GT-Rが世界中で高く評価される秘訣。

イメージではなく「実」を取るのが、究極の速さを求める「GT-Rの方程式」だ。全体の重量バランスを考えたV6ツインターボやトランスアクスルの採用が、それを象徴している。そしてDCT。今もMTを愛するマニアは少なくないが、R35の速さはもはや、人間の操作が追いつかないレベルに達している。
自動変速モードの採用により乗り手の裾野を広げるというメリットもあるが、それよりも重要なのは早くて、伝達効率が高く、しかもミスをしない変速。だから、デュアルクラッチトランスミッションなのだ。
ちなみに、登場時に480馬力だったVR38DETTのパワーは、485馬力、530馬力、550馬力と強化され、話題の「NISMO」ではなんと600馬力を達成している。しかも、最新の550馬力仕様では、ドライバビリティも燃費も改善されているのだから、技術の進歩というのはスゴイ。この先も、R35は熟成を重ねていくことだろう。

駆動系の変更でバランスをさらに改善
エンジンをV6に変更し、ミッションを後部に移したことが、前後重量配分を改善できたカギ。3.8LツインターボのVR38DETTユニットと、6速DCTのGR6型トランスアクスルは、軽量かつ高剛性なカーボン製プロペラシャフトで連結されている。

初期型なら500万円台の予算でねらえるように
デビュー当時の新車価格は700万円台、現在は1000万円オーバーとかなり高額なのがGT-R。ただし中古車となると、現実的な価格でねらえる。もっとも物件が豊富な平成20年式のプレミアムエディションの平均価格は554万円。ただし、大幅改良が行われた2011年モデル（平成22年式）以降は、相場が800万円オーバーとかなり高めの価格となる。

GT-Rはグレード別に排気量や性能が大きく異なるわけではないので、中古車では価格差があまり大きくない傾向にある。物件が多く選びやすいのは「プレミアムエディション」だ。走行距離は1万～3万kmの物件が中心で、平成20年式だと574万円が相場となっている。

グレード
グレードは豊富だが、物件数が多いのはグラフにある3つ。プレミアムエディションが半数を占める。

※すべての価格は参考価格です