「ロイヤル」、「アスリート」、「ハイブリッド」3つの個性で新型クラウンはアピールする

【本記事は2008年3月にベストカーに掲載された記事となります。】クラウンといえば今やスカイラインと並び最も長い歴史を誇る日本車の1台。1955年の初代クラウンから数えて実に53年。2月18日にデビューした最新型クラウンは13代目となる。クラウンはトヨタが最も大切にしているブランド＝車名だ。一見、保守的なクルマのような印象のクラウンだが、歴代クラウンは、実はその時代その時代の最先端技術が惜しげもなく投入されてきた。日本初のV8エンジン搭載はクラウンだったし（’64年、2代目クラウン「クラウンエイト」）、トヨタ車初のターボエンジン搭載車もクラウンだったし（’80年、6代目クラウン）、日本初のスーパーチャージャーエンジン搭載車もクラウンだった（’85年、7代目クラウン）。’89年、8代目クラウンの時代には、セルシオ専用新開発エンジンといわれていた4L、V8エンジンをセルシオのデビューに先がけてクラウンに搭載したり、トヨタ初の5速ATが搭載されたのもクラウンだった（’91年、9代目クラウン）。クラウンを見ればトヨタがわかる。クラウンこそ、ザ・トヨタと呼ぶにふさわしいクルマなのである。

ボディサイズは全長4780mm、全幅1795mm、全高1470mmでホイールベースは2850mm。ホイールベースは旧型と変わりはないものの、全長は30mm長くなっており、全幅は15mm拡大されている。全高は旧型と変わることはない。「基本プラットフォームは旧型となるゼロ・クラウンと共通ですが、ポテンシャルを引き出すために筋肉を強化し、運動神経をさらに発達させる。そうしたイメージで新型クラウンの開発に当たりました」というのは寺師茂樹チーフエンジニア。新型クラウンにはロイヤルシリーズ、アスリートシリーズ、ハイブリッドと3タイプのバリエーションがラインアップされているが、ボディサイズは全車共通。全体的なプロポーションは伸びやかなルーフラインと抑揚感あふれるボンネットラインなどにより、ゼロクラウンよりも圧倒的に洗練度を増した印象。そのいっぽうでCピラー回りの骨太な印象はガッチリした剛性の高いボディをイメージさせ、拡大されたトレッドによりグンと踏ん張る力強さも併せ持ったシルエット。フロントマスクは3タイプのシリーズごとに異なっており、最もスポーティなアスリートは、メッシュをイメージしたフロントグリルデザインとシャープな開口部を持ったバンパーデザインで力強さを表現。対するロイヤルは4本横桟グリルとウイング状の形状をした開口部が特徴的なバンパー形状でエレガントな印象を表現している。新たに加わったハイブリッドは、ロイヤルによく似た3本横桟グリルに、アスリートと同じ形状のバンパーで個性を主張する。また、リアコンビランプも3タイプそれぞれ異なっており、ハイブリッドはクリアカバーが採用されていて、瞬時に判別可能。アスリートとロイヤルは赤いレンズを採用するが、アスリートのテールランプは赤く発光すると丸形に光るのが特徴となる。テールランプとブレーキランプは全車ともにLEDを採用し、応答性を高めている。インテリアに関しては、シックな上質な室内空間が新型クラウンの特徴。ロイヤル形ではブラウン系のインテリアカラーで明るく華やかな印象をアピールし、アスリート、ハイブリッド系ではダーク系のカラーでスポーティな雰囲気となっている。また、フロントシートはシートバックを20mm高くすることで肩口のホールド感をアップ。ランバーサポートの位置を30mm下げて腰のサポート感を高め、さらに座面の後部角度を3度しずめて着座感を高めるなどの改良が加えられている。ちょっとしたことのようだが、これらの細かい改良により、シートの質感が大きく向上している。

「感動性能の追求が新型クラウンの開発コンセプトです」と寺師CEは断言する。運動神経を鍛え上げるために寺師CEが考えたのが電子プラットフォームという考え方。これはつまり、最近のクルマには数多くのコンピュータやセンサーが使用されているのだが（使われるコンピュータは70個くらいにもなるのだ！！）、各コンピュータ、センサーは互いに連携しあってクルマ全体の「動き」を作り上げている。エンジンにしてもATの制御にしても、さらにはサスペンション、ステアリングの動きにもコンピュータが介在する。このネットワークを強化することでそれぞれの機能がより素早くスムーズに作動することになり、結果、クルマ全体の「動き」がスムーズになるという考え方が電子プラットフォームという考え方だ。センサーとコンピュータの通信速度を速めたり、コンピュータの処理速度を高める。これらを徹底した結果、新型クラウンでは明らかにステアリングの動きに対するクルマの反応がスムーズになったり、乗り心地がワンランク快適になったりといった上質なフィーリングを作り出すことが可能になったのだという。もちろん、これらはベースとなるハード部分がキッチリしていなければならないが、そのへんはゼロ・クラウン時代から培われたシャシー技術があるので大丈夫。サスペンション制御技術のAVSを全車に搭載し、特にHDDナビ装着車ではナビ情報との統合制御により、コーナーR情報を読み取り、事前にショックアブソーバーの減衰力を制御したり（コーナープレビュー制御）、高速道路走行時にAVSの上下動Gセンターで検知した路面の段差情報をナビの地図情報に記録し、次に同じ場所を走行する際に事前に減衰力を適正制御することで段差通過時のショックを低減する（段差学習制御）などの機能もある。

新型クラウンも基本車種構成はゼロ・クラウンと同じである。エンジンはすべてV6で、アスリートには3.5L（315馬力、38.4kgm）と2.5L（215馬力、26.5kgm）の2タイプ、ロイヤルには3L（256馬力、32.0kgm）と2.5L（215馬力、26.5kgm）の2タイプのエンジンが搭載されることになる。これに新たにハイブリッドが加わる。注目ポイント　今度のクラウンハイブリッドはレクサスGS450hより凄い！　システム出力345馬力！　10・15モード燃費15.8km／Lさて、クラウンに新たに加わったハイブリッドである。2代前の11代目クラウンにはマイルドハイブリッドがラインアップされていたが、あれはモーターのみの走行モードを持たない、いわば簡易型ハイブリッド。13代目クラウンに加わったハイブリッドはFRシリーズ用のTHSIIを使った本格的ハイブリッドとなっている。

システムは3.5L、V6エンジンに動力分割機構を介して電気モーターを組み合わせた機構で、モーターには2段変速のリダクションギアが組み合わされている。この機構はズバリ、レクサスGS450hのハイブリッド機構そのもの。エンジンは最高出力296馬力、最大トルク37.5kgmを発揮する3.5L、V6。アスリートに搭載される3.5Lよりも馬力が低いのは、モーターとの組み合わせを考えてのことだという。このエンジンに組み合わされるモーターは最高出力200馬力、最大トルク28.0kgmを発揮する交流同期モーター。ハイブリッドシステムトータルで発揮されるシステム出力は345馬力に達する……、ここまではすべてGS450hと同一スペックだ。288Vのニッケル水素バッテリーをパワーコントロールユニットで最大650Vまで昇圧してモーターを駆動するのも同じ。GS450hで味わった、あの怒濤の加速感、とめどなく続く息の長いシームレスな加速がクラウンハイブリッドでも味わえるのだ。が、若干チューニングに違いがあるという。GS450hはとにかくパフォーマンスに重点を置いたチューニングがポイントで、ハイブリッドの新たな世界を示している。が、クラウンハイブリッドは、パフォーマンスを重視するのはモチロンだが、同時に燃費性能にも重きを置いて開発されているという。車重の違いはあるにせよ、GS450hの10・15モード燃費が14.2km／Lなのに対し（これでももの凄くいいのだが）、クラウンハイブリッドの10・15モード燃費は15.8km／Lとさらに10％程度も燃費がよくなっている。GS450hのデビュー直後に実燃費テストを実施したが、普通に走って12km／L程度をコンスタントにマークしていたことを考えると、今度のクラウンハイブリッドの実燃費は13.5km／L程度はいけるのではなかろうか！？が、そのかわりといってはなんだが、加速性能がほんのちょっと犠牲になっている。とはいえ、0→100km／h加速タイムでGS450hの5秒6が6秒2になっている程度なので、体感上の差はそれほど大きくないだろう。ビッグサイズセダンのゼロヒャクが6秒2というのは充分速い。

ハイブリッドは近未来をイメージさせる専用液晶メーターを採用しているのもポイント。ステアリング奥のメーターパネルにはカラー液晶画面が配置されていて、スピードメーターをはじめとする各種メーター情報はこの液晶パネルに表示される仕組み。標準画面では右側に半円形のスピードメーターが表示され、その中心にデジタル表示のスピードメーター、左側にはタコメーター風デザインのハイブリッドパワーメーターが表示されている。パワーメーター中心部には瞬間燃費計をはじめとする各種ドライブモニターが選択表示される。面白いのはナイトビュー使用時。半円形のメーターイメージがフェードアウトして、かわりにメーターパネル中央に大きくナイトビュー画面が現れる。速度表示はこのナイトビュー画面の右側にデジタル表示され、ナイトビュー中心の表示となる。まだまだ液晶メーターパネルは採用が始まったばかりで表示デザインもバリエーションが少ないが、今後はさまざまなイメージの表示が可能になり、自分だけのメーターパネルを演出することも可能になるだろう。クラウンハイブリッドは2月18日に発表となっているが発売は5月の予定。価格は595万～619万円。

クラウンに搭載されるエンジンはロイヤルがV6、3L（256馬力、32.0kgm）とV6、2.5L（215馬力、26.5kgm）となるのに対し、アスリートは3LのかわりにV6、3.5L（315馬力、38.4kgm）が搭載されるのがポイント。これは旧型のマイチェン時からの引き続き。ロイヤルに3.5Lはなく、逆にアスリートに3Lはない。2.5Lは両シリーズに共通だ。ロイヤル、アスリートともにi-Fourと呼ばれる4WDの設定がある。ロイヤルは3L、2.5Lともにi-Fourの設定があるが、アスリートのi-Fourは2.5Lのみ。ロイヤルシリーズのベーシックグレードとなる2.5ロイヤルサルーンの価格は368万円。旧型クラウンのロイヤルサルーンは363万3000円なので約5万円のアップということになる。ただし、旧型にはロイヤルサルーンの下に337万500円のロイヤルエクストラというグレードが設定されていたが、新型クラウンにこの設定はない。3Lのロイヤルサルーンの価格は458万円となり、旧型の約20万円アップだが、HDDナビが標準装備となっており、価格アップ分はほぼHDDナビの価格分なので事実上は据え置きとみていいだろう。3.0ロイヤルサルーンにはリアパワーシートや電動サンシェードなどの装備を充実させたロイヤルサルーンG（528万円）もラインアップされている。いっぽうアスリートだが、ベーシックグレードとなる2.5アスリートの価格は374万円で旧型の2万3000円アップ。315馬力エンジンを搭載する3.5アスリートは487万円で旧型に対して約20万円アップとなるが、ロイヤル同様HDDナビが標準装備となっている。3.5アスリートには装備を充実させたGパッケージが設定され価格は567万円。ハイブリッドは5月6日の発売予定で価格は595万～619万円とちょっと高いが、GS450hの683万円から見ればずいぶんと安くみえる。

クラウンには歴代、先進技術が積極的に搭載されてきた。新型クラウンにも「世界初」、「日本初」、「トヨタ初」の技術、装備が惜しげもなく投入されている。・「ドライバーモニターつきプリクラッシュセーフティシステム」（世界初）ステアリングコラムに設置されたドライバーモニターカメラがドライバーの顔の向きや目の開き具合を常に測定。一定時間以上ドライバーが目を閉じていたり、横を向いている状態で衝突の危険が発生した場合、早めに警報をし、それでもドライバーの状態が改善されない場合は警報ブレーキを作動させるというもの。・「緊急ブレーキシグナル」（日本初）　急ブレーキ時にブレーキランプを自動的に点滅させることで、後続車に注意を喚起する。これは全車標準装備。・「高速道路合流、退出、料金所での運転支援」（世界初）　ナビとの連動により、高速道路のインターチェンジやSA、PA合流時にシフトアップタイミングを制御して、加速がスムーズに行なえるように制御。また、逆に本線からの退出時などはアクセルオフ、ブレーキオンに連動してシフトダウンを行なう。HDDナビ装着車に標準装備。・「一時停止情報提供」（世界初）　ナビとの協調により一時停止ポイント手前で警報を発する。・「ファイングラフィックメーター」（世界初）　ハイブリッド専用装備。メーターパネルが全面液晶表示となっている。・「アクティブノイズコントロール」（トヨタ初）　騒音と逆位相の音をスピーカーから出力することで耳につくエンジンのこもり音を低減する。　そのほかにも、「初」ではないが進化したナイトビューや後方プリクラッシュセーフティ、NAVI・AI-AVSなどの先進装備がクラウンには採用されている。　NAVI・AI-AVSは、段差学習制御（一度通過した地点の段差状態をナビが記憶し、次に同じ地点を走行する際、事前にダンパー減衰力を制御）やコーナープレビュー制御などといった、ナビ情報とサスペンション制御を連動させたシステム。より高い次元での乗り心地とハンドリング性能のバランスを実現させている。また、VDIMも今回のモデルから一部グレードを除き標準装備となっている。

クラウンというクルマは、日本で最も歴史のあるクルマなんですね。クラウンという車名が多くの日本人の心に刻み込まれていると思います。今回のモデルチェンジで13代目となり、クラウンの名前は53年もの間継承されることとなりました。クラウンは、現在のトヨタ車のなかで、最も日本人に向いているクルマだと思います。クラウンユーザーには、クラウンでなければダメだ、という人も少なくありません。そうした人にとっては、レクサスでは絶対にダメで、クラウンでなければならないんですね。レクサスどころか、面白いのは、クラウンの名がついていても上級のマジェスタではダメで、伝統的なクラウンロイヤルシリーズでなければダメだという人がとても多いのが特徴的なんですよ。大都市圏からちょっと離れた、地方の中核都市にそうしたクラウンユーザーは特に多いんです。クラウンは日本人の好みを知り尽くしたクルマなんです。ヨーロッパあたりに輸出するクルマとは違って、日本の道路で乗って日本人が一番快適だと感じることができるクルマを目指している。200km／hとか250km／hでの長距離巡航よりも、例えば一般道を普通の速度で走った時にいいなぁ、と思えるクルマにしているんですね。だから普通に走って乗り心地もよく感じる。あと、クラウンというのはまぁ、高級車なんでしょうが、超高級車ではなく、中流の上とでもいったらいいんでしょうか？ そんなところを狙ったクルマという感じがします。あまり目立つことを好まない日本人好みですよね。私はスーパーチャージャーを初めて付けたクラウンが好きでしたね。足をちょっと硬くして、スーパーチャージャーならではの踏めばドンとくるパワーの出方も好きだった。あれはよかったです。今度のモデルで13代目になりますが、あまり旧型から変わったようには思えません。まだじっくり見たわけではないのでなんともいえませんが、基本的には旧型を洗練させたということでしょう。新型に関してはじっくりと試乗をしてから感想をお伝えすることにします。

新型クラウンデビューと同時にモデリスタのプロデュースによるコンプリートカスタマイズカーがデビューする。そのなかでも特に注目したいのが「クラウンアスリート＋Mスーパーチャージャー」だ。その名のごとく、3.5Lアスリートをベースにスーパーチャージャーをプラス。実に最高出力360馬力、最大トルク50.8kgmを発揮する。もちろんモデリスタのコンプリートカーだから事実上のトヨタワークスチューン。専用ECU、専用インタークーラーなどでバランスよく仕上げられていることは間違いない。モデリスタでは旧型クラウンやマークXでスーパーチャージャーのコンプリートモデルをリリースしているが、スーパーチャージャーならではの低回転から湧き上がるトルク、アクセルワークに敏感なレスポンスなどでスポーティな走りが可能となっている。また、エンジンだけではなく、専用チューンされたスポーツサスも組み合わされることで高いトータルバランスを発揮することになる。価格は644万5000円。

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