DAIHATSU 新型タント 全方位チェック！

左
DAIHATSUタントカスタムRS
価格帯：174万9600円
●全長×全幅×全高（mm）：3395×1475×1755 ●ホイールベース（mm）：2460 ●車両重量（kg）：920 ●パワーユニット：658cc直3DOHCターボ（64 PS／10.2kg・m） ●トランスミッション：D- CVT ●WLTCモード総合燃費：20.0km／L ●ブレーキ：ベンチレーテッドディスク（F）／リーディング・トレーリング（R） ●タイヤ：165／55R15

右
DAIHATSUトールカスタムGターボSA3(３はローマ数字)
価格：196万5600円
主要諸元●全長×全幅×全高（mm）：3700×1670×1735 ●ホイールベース（mm）：2490 ●車両重量（kg）：1100 ●パワーユニット：996cc直3DOHCターボ（98 PS／14.3kg・m） ●トランスミッション：CVT ●JC08モード燃費：21.8km／L ●ブレーキ：ベンチレーテッドディスク（F）／リーディング・トレーリング（R） ●タイヤ：175／55R15

　登録車であるトールの方が車体寸法は大きいが、パッケージング形状はオーバーハングが長く、幅広のタントとも言えるだろう。キャビン空間もトールの方が余裕があるが、室内高はほぼ互角。フル乗車時はともかく、1名、もしくは2名乗車でタントが手狭と思えるシーンは意外と少ないはず。エンジンはともに3気筒でNAとターボが選べるが、CVTやシャシー、安全&運転支援機能はタントの方が最新設計だ。

価格帯もかなり近いなど、普段使いのアシとしてクルマを探しているユーザーにとっては、この2台はライバルになりうる存在だろう。

　下克上と言うべきか、設計年時の差と言うべきか、直接乗り比べてみると、トールは一世代前のタントという印象が強い。中でも最も大きな差であり、今後を考えると見逃せないのが、運転支援機能の差だろう。トールは対歩行者機能など衝突回避機能に関してはトップレベルだが、ACCの設定はなく、車線維持支援は逸脱警報のみである。車格としては格下ながら、タントは全車速型ACCと作動下限は60km／hだが走行ライン制御型のLKAも用意される。共にターボ車のOP設定での対応になるが、この有無は高速ツーリングの運転疲労軽減に大きく影響する。乗り比べ試乗の当日は猛暑に加えてお盆休み前で交通量も多く、高速道路の車速変化も大きい状況だった。ACCとLKAを装着するタントは、トールよりも安心感を感じる。タントのACCは時として車間距離をとり気味にはなるが、急加減速を抑えたマイルドな制御が運転気分を穏やかにしてくれる。LKAはもう少し下の速度でも対応して欲しいが、ACC同様に介入は穏やか。しばらくタントを堪能した後にトールに乗り換えると、トールは緊張と集中の時間が長く感じる。ただ、トールが劣っているのではない。タントが車格を超えているだけだ。意外だったのは動力性能である。両車ともターボとはいえ、トールの最大トルクはタントの約1.4倍。トルクウェイト比で比較しても約19%ほど低い。ところが運転した印象はスペックほどではない。排気量の余裕のなさを感じるのは巡航時のエンジン回転数。トールは1500回転弱が基本だが、タントは2000～2500回転。1000回転分低いギヤ比で走らなければならない。だからといって非力感に繋がらない。タントのターボ車は、トルクに余裕のある低中速でもNA仕様と大差ない回転域を使用する。つまり、タントの2000～2500回転という巡航時の回転数は、燃費面でもドライバビリティでも、最も高効率の回転域なのだ。静粛性や振動も穏やかであり、回転数が高いにもかかわらず、トールよりも寛いだ気分で運転できた。こういったタントの特徴は燃費にも表れている。勾配変化が大きく加減速が頻繁なタイトなコーナーが連続した山岳路の1区間でこそトールが勝ったが、他はすべてタントが勝っていた。

　シャシー性能は2台とも同じ志向で開発されていることよく分かる。ともに動き出しは緩く穏やかでストロークが深くなるほど踏ん張るような腰の強さを示す。同じ特性だが、全体的にタントのほうが収まりがいい。トールのほうが細かな振動や挙動が目立つとも言える。この違いが新プラットフォームの効果なのだろう。トールを基準に考えるなら、タントはサイズのわりに小気味よさに欠ける。鈍重というほどではないが、軽快さや微妙なコントロールへの追従性は低めだ。もっとも、軽快さは悪く言えば落ち着きのなさであり、タントの落ち着きと据わりは軽自動車としては長所である。操舵に対して神経質に反応しないから、高速や山岳路でも安心感があるわけだ。室内幅の余裕はコーナー時の安心感になる。直線では同等に感じるが、ハンドル操作と加減速が伴うシーンではトールが格上。加速の伸びやかさも然り。パワートレーンやプラットフォームの世代の違いが解消されれば、トールに分があるだろうが現状は違っている。NA車はともかく、ターボ車に限定するならば、タントはリッタークラスと互角以上の実力を有する。維持費も含めて考えるなら、タントのターボ車のコスパは相当なものといえよう。

新型は初代の考え方を継承しながら着実に進化してきた。改めてタントのコンセプトにブレはないことを確認できた。そしてその考え方をリッターカーにクラスアップさせたのがトールだ。タントほどファミリー色にせず、多用途性をもたせているが、この僅かなキャラの違いをどう捉えるかはユーザーの価値感次第だろう。ただ、車格による偏見は禁物である。

新型タントは新世代ダイハツ車の幕開けとなるモデル。それに比べるとトールは旧世代の代表だ。ユーティリティ性や利便装備ならそれほど重く考える必要もないが、タントはクルマの性能の根幹に関わるパワートレーンやプラットフォーム、安全&運転支援で次世代規格なのだから、車格差をしても埋めきれない部分が出るのは当然だろう。

1サイズ上のキャビンが生み出す使い勝手の良さや車格感を活かした走り味などトールにも良さはあるが、タント同様の新世代ハードに更新されるまでは、やや分が悪いのは仕方がない。トールにはやや厳しい結果となってしまった。