名車探訪　DATSUN　サニー（初代）

昭和46年、サラリーマンの平均年収は約50万円。初代サニーは「サラリーマンでも買えるクルマ」という明確なコンセプトのもとに開発が始まっている。日産独自の手になるボディは、一般公募で決まった「サニー」という車名にぴったりの、細いピラーと大きな窓が特徴。セパレートシートなどこのクラスでは最も豪華な内装を誇り、スタンダードで41万円（東京）という価格は、軽自動車を含むライバル車に大きな衝撃を与えた。

2ドアセダン
1966年4月、この2ドアセダンとバンでスタートしたサニー。ロングノーズでテールが短い。リヤサイドウインドウは前ヒンジで後部が外側に開いた。ステアリングはブルーバードにも採用されたリサーキュレーティングボール式を採用し、最小回転半径は4.0mを誇った。

●主要諸元　2ドアセダンデラックス（1966年式）○全長×全幅×全高：3820mm×1445mm×1345mm　○ホイールベース：2280mm ○トレッド（前／後）：1190mm／1180mm　○車両重量：645kg　○乗車定員：5名　○エンジン（A10型）：水冷直列4気筒OHV988cc　 ○最高出力：56PS／6000rpm　○最大トルク：7.7kg・m／3600rpm　○燃料タンク容量：35L　○最高速度：135km／h　○0-400m加速：20.6秒　○最小回転半径：4.0m　○トランスミッション：前進3段、後進1段 ○サスペンション（前／後）：ウィッシュボーン式独立懸架／半楕円リーフリジッド　○タイヤ：5.50-12　4P ○価格（東京地区）：46.0万円

新設計のモノコックボディは非常に軽く、マキシマムスピードは135km／h。このクラス、この価格でこの高速性能は少なく、パブリカやファミリアなど排気量800ccのライバル達を尻目に、発売5か月で販売台数3万台をクリアする大ヒットを記録した。

ライトバンを隠れ蓑にようやく動き出した新たな大衆小型車開発

　ビジネスマンなら誰でも、市場にタイムリーに商品を投入することの難しさを知っているだろう。どんなに素晴らしい企画でも、技術がなければ作れないし、どんなに技術が優れていても、トップの理解がなければ、それを世に出すことはできない。
　いつの時代のどんな商品も、開発途上に次々と現れるそうした関門を乗り越えて世に出た。1966年に登場して、日本のマイカー時代の起爆剤となった日産サニーも例外ではない。しかも、技術の日産と呼ばれるにふさわしい実力を持つ開発者たちに立ちふさがった敵は、社内にいたのだ。
　1960年代の日本は、高度経済成長の只中。とはいえその前半にあっては、庶民にとってマイカーはまだ夢だ。1955年のスズライトを皮切りに軽自動車が続々と登場し、1958年にはスバル360も誕生していたが、それに手が届くサラリーマンは少数派だった。
　その一方で、1961年に登場したパブリカや1964年のファミリアなど、800cc~1L級の大衆向け小型乗用車への挑戦は、各社で始まっていた。日産でも、1962年には同クラスエンジンの試作が進んでいた。ところが、そのエンジンを積む乗用車の企画に、当時の日産の社長は難色を示したのだ。
　彼は労働争議をきっかけに、銀行から送り込まれた人物だった。セドリックの後席に乗ることはあっても、自身でドライブを楽しむ価値観は持ち合わせていない。マイカー時代の到来を説き、大衆小型車の必要性を訴える部下に、彼は「お金のない大衆はブルーバードの中古車に乗ればいい」と言い放ち、既存商品との共食いになりかねないラインナップの増加にノーの判断を下したのだった。
　しかし、若き開発陣は諦めなかった。乗用車は庶民にはまだ手が届かなくとも、街の商店の配送車兼マイカーとして、商用ライトバンは普及しつつあった。先行するファミリアも最初はライトバンから発売されて好評を得ていた。
　そこで彼らは、まず小型ライトバンの企画を1964年に通し、そのバリエーションとして、乗用車の開発を水面下で続けた。そうして、頑固で鳴る社長についにOKと言わせたのが、コードネームA260Ｘ。初代サニーの企画だった。
　開発コンセプトは「サラリーマンでも買えるクルマ」。具体的には、年収100万円程度の勤め人がターゲットだ。年齢的には40代で課長クラスといったところだろう。厳しくコストを管理して最終的に実現させた価格は、スタンダードで41万円から。その狙いは、まさに大当たりとなった。


初代サニー変遷

●1965年（昭和40年）
5月　正規試作車が完成。
●1966年（昭和41年）
1月　元旦の広告で車名公募キャンペーンをスタート。
2月　東京・千駄ヶ谷の東京体育館でサニーの車名発表会が開催される。発表会には日産創業者の鮎川義介も立ち会う。
4月　B10型サニー販売開始。発売時のグレードは2ドアセダンが「スタンダード」（41万円）と「DX」（46万円）。さらにバンに2グレードの計4車種。ミッションは3速コラムMTのみ。
10月　グレーとブラウンのボディカラー追加、全5色に。
12月　月間国内登録1万台を達成。
●1967年（昭和42年）
4月　4ドアセダン追加。4速MT（フロアシフト）の「スポーツ」、3速フルオートマチック車（コラム）を設定。
7月　マイナーチェンジ。フロントグリルデザイン変更、安全パッド入りダッシュパネルの採用など。
10月　豪州バサースト500マイルレースに出場、ワンツーフィニッシュを飾る。
●1968年（昭和43年）
2月　ファストバックスタイルの2ドアクーペ（KB10型）を追加。
10月　マイナーチェンジ。フロントグリル、テールランプのデザイン変更など。
●1969年（昭和44年）
8月　一部改良。および上級グレードの「GL」を設定。
●1970年（昭和45年）
1月　フルモデルチェンジ。2代目に移行。

後発のカローラはサニーより価格は高かったが、少し上の性能や若々しさなど、ユーザーの優越感をあおって成功する。大衆車といえども非日常の魅力も必要。サニーも負けじと積極的に改良を実施。1968年には流麗なファストバッククーペが追加された。

強力なライバルの出現で、装備の充実や車種追加を推し進めたサニー

　当初難色を示した社長も、いざGOを出すと全面的に支援してくれた。1966年の元旦には、発売予定の大衆新型車として、実車を景品に車名を募集する広告を大々的に掲載。じつに848万3000通あまりの応募を集めて話題を呼ぶ。それは、マイカー時代への庶民の熱い期待を映し出す数字だった。
　1966年4月の発売から5か月で3万台を販売。その後も順調に台数を伸ばし、同年末には月販1万台を達成する。記録的なスタートダッシュに、社長も「オレが間違っていた。やっておいてよかったな」と開発陣に頭を下げたという。
　しかし、その成功に酔いしれる時間は、サニーにはなかった。わずか7か月後の1966年11月に、トヨタが強力なライバル、カローラを送り込んできたのだ。
　軽快に回る1LのA10型エンジンと、スタンダードで625kgという軽量設計は技術の日産の名に恥じず、ハンドリングも上々で、専門家筋からの評価は高かったサニーだが、素人目にはカローラの方が魅力がわかりやすかった。
　それもそのはず、カローラを開発したトヨタの長谷川龍雄主査は、その前に開発したパブリカが質素過ぎて売れなかった反省から、わかりやすい魅力をカローラに盛り込むことに注力していたのだ。
　モール類を極力減らしたクリーンなデザインのサニーに対して、カローラはメッキグリルやモールで、豪華さを前面に出した。サニーが当時の上級セダンの常識だったコラムシフトなら、カローラは当時トラック的と見なされていたフロアシフトをあえて選び、スポーツカーのメカと謳う。
　そして極め付きが、サニーが1Lで開発中という情報を得て、急きょ排気量を拡大した1.1Lエンジンだ。カローラはそれを「プラス100ccの余裕」と宣伝して、サニーよりひとクラス上のクルマを人々にイメージさせたのだ。
　もちろんサニーも黙ってはいない。登場翌年には4ドアセダンとともに、スポーツデラックスを名乗るフロアシフト車やAT車も投入。1968年にはクーペも発売して対抗する。一方、カローラもクーペのスプリンターやATの追加など、真正面から応戦した。
　かつてのBC（ブルーバードVSコロナ）戦争になぞらえて、CS戦争と呼ばれたその競い合いは、その後も延々と続いた。1970年に登場した2代目サニーが1.2Lを中心に据えると、次のカローラは1.4Lを出した。サニーが対抗してエクセレントシリーズを加えると、カローラはセリカから譲り受けたDOHC1.6Lまで詰め込んで、覇を競ったのだ。

2ドアクーペ
曲面ガラスが多用されたクーペ。セダンとは別もののあか抜けたプロポーションで、カローラに押され気味だった販売も再点火。「デラックス」のモノグレードでスタートしたが、後にセダンと同様に豪華使用のGL（グランド・ラグジュアリー）が追加される。A10型エンジンは圧縮比の変更などで60PSに強化。
●主要諸元　2ドアクーペ（1968年式）○全長×全幅×全高：3770mm×1445mm×1310mm　○ホイールベース：2280mm ○トレッド（前／後）：1190mm／1180mm　○車両重量：675kg　○乗車定員：5名　○エンジン（A10型）：水冷直列4気筒OHV988cc ○最高出力：60PS／6000rpm　○最大トルク：8.2kg・m／4000rpm ○燃料タンク容量：36L　○最高速度：140km／h　○0-400m加速：18.4秒　○最小回転半径：4.0m　○トランスミッション：前進4段、後進1段 　○サスペンション（前／後）：ウィッシュボーン式独立懸架／半楕円リーフリジッド　○タイヤ：5.50-12　4PR ○価格（東京地区）：50.0万円

カローラとサニーその切磋琢磨は日本車躍進の縮図

　初代から激しい販売合戦を繰り広げたサニーとカローラは、日本にマイカーを急速に普及させた。さらに代を重ねると、戦いのリングを世界の市場にまで広げて、多くの派生モデルも生んでいく。
　商品企画面では、サニーは3代目のクーペがハッチゲートを持つファストバックスタイルで人気を呼ぶと、3代目カローラはリフトバックと呼ぶシューティングブレークスタイルで海外でも好評を得るなど、新しい車型を創出。4代目サニーではスタイリッシュなステーションワゴンのカリフォルニアが、すっかり豊かになった日本人に遊び心を教えてくれた。
　サニーは5代目でパルサーとプラットフォームを共用するFF車にチェンジ。1.5Lクラス初のターボを積むルプリも誕生させる。6代目ではスタイリッシュなクーペのRZ-1や2BOXハッチバックの306が登場し、シリーズ初のDOHC車や4WD車も加わるなど、ボディタイプもエンジンも、膨大なバリエーションへと成長していくのだ。
　モータースポーツでも、空力に優れる2代目サニーがA型エンジンのＯＨＶながら優れた素性を活かし、ツーリングカーレースで大活躍した。対して、DOHCエンジンを積んだ2代目カローラのレビンと兄弟車のスプリンタートレノが国内外のラリーで勝利を重ねるなど、それぞれの個性を活かした戦いぶりで名を轟かせた。
　サニーのために誕生し、軽快な吹き上がりと信頼性、メンテナンス性の高さから、名機と呼ばれたA型エンジンは、モータースポーツだけでなく、新興国市場での日産車の躍進にも寄与した。1970年代末には年間100万台規模で量産され、海外の生産工場では、じつに2008年まで、42年にわたって造り続けられたのだ。
　海外市場ではセントラやヴァーサ、ツルなど、現地に合わせた車名で輸出・現地生産されたサニーは、2000年代に入ると日本国内では勢いを失い、1998年に登場した9代目を最後にその名は使われなくなった。事実上の後継車となるラティオも、ライバルのカローラが今なお健闘しているのに対して、ついに命脈尽きてしまった。
　それでも、サニーが日本のモータリゼーション史に記した足跡は、永遠に残るだろう。1966年という年にサニーとカローラが登場し、好敵手として競い合うことがなかったなら、日本車の技術も、また世界の市場での日本車の地位も、今とはまったく違っていたはず。史上初の「サラリーマンに買えるクルマ」は、間違いなく、今日の日本車の礎なのである。

　今日の経済の世界では、新興国の一人当たりGDPが3000ドルに達するとモータリゼーションが始まると言われている。サニーが登場した昭和41年＝1966年の日本の一人当たりGDPは約1000ドル。1ドル360円だった当時の為替レートを換算すると、今日の3000ドルに該当する。
　1961年に割賦販売法が制定され、自動車ローンが普及し始めたことも、高額商品であるマイカーを身近にしていた。明日は確実に今日より豊かになれる、高度経済成長のただ中で懸命に働く日本人が、叶う夢として自動車を見る環境が整ったのがこの年だったのだ。

提供元：月刊自家用車