でもちょっと個性は薄らいだ！？　走りはグレードアップのフォレスター！！

【本記事は2008年2月にベストカーに掲載された記事となります。】初代、そして2代目フォレスターは強烈な個性を放っていた。SUVなんだけどSUVっぽくない雰囲気……。車高が低くてしかも小柄。オンロード性能に長けたSUV的スポーツワゴンとでも言ったらいいのか。これまでのフォレスターはそんなクルマだった。遠くに止まっていても、ひと目で「あっ、フォレスターだ」とわかる、そんなクルマだったのだ。

正直、ちょっとビックリ。これまでのフォレスターとは対照的に、言葉悪く言えば「フツーの」SUVになっちゃった。ボディサイズやフォルム、佇まい感など、これまでの初代～2代目が持っていた個性が影を潜め、いわゆるSUVらしいSUVになっている。ボディサイズは全長4560mm、全幅1780mm、全高1675mm。旧型フォレスターは全長4485mm、全幅1735mm、全高1590mmだったので、全長が75mm長くなり、全幅が45mm拡大され、全高が85mmも高くなったということだ。旧型からは二回り以上大きくなった印象で、サイズ的にはX-トレイルやRAV4あたりと同クラスといった感じである。「よりSUVらしさをアピールするため」と開発責任者の市川和治プロジェクトゼネラルマネージャーは言う。アウトバックや5ドアとなったインプレッサとの明確な差別化を図る狙いがあった、ということだ。「ボディサイズを大型化したことで室内の居住性が格段によくなりました。特にリアシートが広くなり、快適なドライブが可能となります」と市川氏は言う。なるほど、確かにそのとおりかもしれない。レガシィツーリングワゴンをベースにハイトワゴン化したアウトバックは旧型フォレスターと競合する位置関係となっていたし、昨年6月にモデルチェンジしたインプレッサは5ドアハッチバックとなったことで旧型フォレスターのクロススポーツと競合するようになっていた。旧来のフォレスターの立ち位置があやふやになりつつあったのだ。で、3代目は思いきってこれまでとはコンセプトをガラリと変えてSUVの直球ど真ん中を狙ってきた、ということだ。ボディのサイズ感などを含めたフォルムはどうしてもライバル車と似てきてしまう。遠くに止まっていてもひと目でフォレスターだとわかった旧型とは対照的に、新型フォレスターはちょっと埋もれてしまうような気がしたのがちょっと残念だ。

ということでできあがった新型フォレスターだが、車高が高くなり、オフロード性能にも注力したということで、旧型では突出していたオンロードでのハンドリングがスポイルされてはいまいか！？ と心配したが、そんなことはまったくなかった。というよりも、オンロードでの走りが非常によろしいのだ。とにかく乗り心地がいい。足がスムーズに動いており、「しなやか」という表現がピッタリ。X-トレイルの乗り心地が凄くいいと思っていたのだが、新型フォレスターに乗った後だとX-トレイルがガサツに思えてしまうほど。これはちょっと驚きでした。フットワークも旧型に負けず劣らず軽快。ハンドルを切ればスパッとノーズは向きを変え、気持ちよくコーナーを駆け抜ける。車高が高くなったことでロールが大きくなるかと思ったが、運転席で感じるかぎり、ロールが大きいということはなく、乗用車感覚でキビキビ走る感じ。さすが基本骨格はインプレッサと同じというだけあり、低重心のフラット4＋シンメトリカルAWDのプラットフォームのメリットを最大限に活用しているな、と感じた。

最低地上高225mm（NAモデルは排気管取り回しの関係で215mm）という、ランクル200と同じ最低地上高と25度のアプローチアングル、26.5度のデパーチャーアングル（ちなみにパジェロはそれぞれ36.5度、25度）が主張するオフロード性能を試すべくラフロードにも入り込んでみたが、相変わらずサスペンションはよく動くし、路面の多少の凹凸はまったく気にならないので行動範囲は広くなる。4WDは常時4輪にトルク配分するフルタイムなので、ラフロードでのトラクション性能も高く、未舗装の林道やスノーロードでの走破性は、FFベースの電子制御4WDを採用する同クラスのライバルSUVに対して一歩リードする。ボディサイズが旧型に対して大幅に大型化していることで取り回し性の悪化が気になるところだが、新型フォレスターは前輪の切れ角が大きく、小回り性能は思いのほか悪くない。実際、最小回転半径は旧型の5.4mに対して5.3mと小さくなっているし、バンパー最外部の通過軌跡も140mm小さくなっており、例えばUターンなどでもボディの拡大を意識することはなかった。

新型フォレスターに搭載されるエンジンは230馬力、32.5kgmを発揮する2Lターボと148馬力、19.5kgmを発揮する2LNA。NAエンジンは旧来のSOHCからDOHC化されパワーもトルクも大きくなり、さらに最大トルク発生回転は旧来の4000回転から3200回転に低くなり、中速域のトルクが太くなっている。が、組み合わされるATはターボ、NAともに4速AT（フォレスターは全グレード5MT車も設定される）。確かに乗ってみれば各段で細かくロックアップ制御しており、4速だからということでのデメリットはまず感じない。シフト制御も緻密だし、シフトアップ時のショックもほとんど感じることはなく、メカニカルノイズの大きなCVTよりもいいかな、と思える場面も少なくない。10・15モード燃費を見てもCVTを採用するX-トレイルの13.8km／L（20S）に対してフォレスター2.0XSは13.6km／Lで遜色はなく、実用上は特に問題はないのだが、いかんせん、5速、6速といった多段ATが当然の現代、4速ATでは「古さ」を感じてしまうのは事実。レガシィ用の5ATは搭載できないのか！？ と聞いたところ「20～30kg重たくなってしまうのと、価格が高くなってしまうので断念した。フォレスターに搭載するには軽くしてコストも下げなければならない」（市川氏）とのこと。「車両価格で2万～3万円程度のアップに抑えられるなら5ATを採用したかった」というのはホンネだろう。

新型フォレスターは全車4WDでVDCもオートエアコンも全車標準装備。なのに価格は最も安いNAの2.0Xが204万7500円、NA上級グレードの2.0XSが220万7500円、最上級のターボエンジン搭載2.0XTが257万2500円とお安い価格設定。X-トレイルの2.0Sが215万3000円、2.4LのRAV4が219万5000円ということを考えてもフォレスターはお買い得だ。

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