目指せ30万km！ オンボロジムニー快適化計画 その3

めちゃくちゃな整備で最悪の状態だったジムニー。エンジン、ホイールベアリングをオーバーホールして、次に気になる傷んだアームのブッシュを交換。快適に走れるようになるにはまだまだ道は険しい。クロカン車だけに。

【ジムニーJA22W】1981年に登場したSJ30型から引き継いだ四角いボディを持つが、足回りは基本設計をそのままにリーフスプリングからコイルに変更したため、動きが悪くパーツが少ないなど、ジムニーマニアからはそっぽを向かれた不人気モデル。

　あらゆる部分が賞味期限切れのような状態のジムニー。エンジンが快調になって動力性能が復活すると、当然他の部分の不具合が相対的に目立ってきてしまう。今回はサスペンションである。ハブベアリングの交換で、車軸周りの剛性が復活したかと思いきや、フワフワで掴みどころがないフィールは助手席に乗っていても、かなり不安になるほど。この原因としては、ショックアブソーバーのヘタリやサスペンションブッシュの劣化が挙げられる。サスペンションはジムニーならではの独特の構造で、前後とも車軸式（つまり独立懸架ではない）で、デフのハウジング（ホーシングとも呼ばれる）に対して、アームが直角に取り付けられ、それがフレームに繋がっている。アームには片側あたり3つのブッシュが使われているのだが、リヤブッシュは芯の筒とブッシュの剥離は外から見ても明らかで、相当なガタの出ていることが想像できる。

　車載ジャッキやウマをかけるのもこのアームなのだが、あまりにガタがあるのでウマをかけるとアームが傾いてしまい、なんとなく不安になってくる。これじゃあ走行時にタイヤの位置決めがマトモになるはずがない。ホイールがゴクゴク動くほどのハブのガタがなくなったのに、全く体感できないのも納得だ。アライメントもマトモに出ないはずだが、もともとシンプルな形式なせいか、ダルなハンドリングながらも何とか走れてしまい、タイヤの偏摩耗も見られない。これは車軸式の強みなのだろうか？

　そんなわけで、今回はブッシュ交換にチャレンジすることに決定。まずは現在のアームを外すのだが、ジャッキアップで使うウマは、アームに対して行うので、アームがなくなったらかけるところがない。そこで、フレームを利用することにし、フロントはスタビライザーを外してフレーム前端にウマを入れる。しかし、車重がかかったままでもアームを一本ずつなら外すことができるのだ。

通常はジャッキをデフの下にかけ、ウマをアームに入れるが今回はそのアームを外すのでフレームで保持する。まずはスタビライザー外し。

アームとデフハウジングを繋ぐボルトは2本。ネジ自体の固着はないが、ボルトを抜き取ると錆びている。表面だけなので再使用。

ジャッキアップしてバンパーの裏側まで延びているフレームにウマをかける。デフのハウジングはショックアブソーバーで吊り下げられているような状態となり、アームへの荷重はわずか。

フレーム側は1か所だけで、片側のアームのボルトは全部で3本。アームの取り外しは非常に簡単といえる。

とりあえず、片側のみ外す。

新品ブッシュの外径は52.21mm。工具箱をあさってこの径よりわずかに小さい当てものを探すと、36mmのインパクトソケットが最適と判定。

外したアームのブッシュ部にあてがうとちょうどいいサイズ。

ソケットをブッシュに置き、プレスで押し込んでやると、4トンくらいでパキッと抜け始める。

そのまま押し込んでいくと……

ブッシュが抜けたがソケットも入り込んでしまった。ブッシュはアームへの圧入で縮むようなのだ。

抜き取ったブッシュでアームのブッシュを押し出せないかトライ。

押す側がアームに入り込んでも抜き取れるよう、切れ目を入れた。

押し込んでみると、簡単に潰れてしまい大失敗。これが専用の当てものを用意していない辛さである。

しかしもう後戻りできない。

これがフロント側のJA23用ブッシュ。デフハウジング側は小型で900円+税（全4個）、フレーム側の外径は同じだが少し長くて1150円+税（全2個）。

新品ブッシュに前回交換したハブベアリングのインナーレースをあてがい、真っ直ぐ入るよう注意しながら押し込んでいく。

ヘルメットをしているのは、ブッシュ抜き取り時に、当てものが飛んでくることを警戒したため。フロントリーディングアームは終了。

　ブッシュの抜き取りには36mmのインパクトソケットがピッタリと思っていたが、ソケットが入り込むと、これを押し出すのに数百キロの力が必要なことが判明。新品ブッシュよりソケットの外径は小さいはずだが、どうやらアームに押し込まれると、それより小さく押し縮められているようなのだ。まあ、これこそが圧入された状態なのだから当然ともいえる。ソケットを押し出すと、摩擦熱で温度が上がるくらいなのでさすがに大きすぎるようだ。そこで、抜き取ったブッシュに長めのボルトを貫通させ、突き出した部分をこれから抜き取るブッシュに入れて、中心を一致させながら押し出すことにした。しかし、これも古いブッシュ自体のブッシュの中心が長年の使用でクセが付いてずれているので、センターを合わせたつもりが合ってない。そこで、ブッシュの外筒に切れ目を入れて、当てもの側が縮みながら、古いブッシュを押し出していくことを期待して、押してみた。しかし、4トン以上の荷重がかかるため、簡単に変形して役立たない。結局、36mmソケットの外径をグラインダーで少しずつ削り、アーム内をギリギリ通るくらいに加工。専用工具を買うと思えば、安いものである。

　また、当初はリヤを程度のよいアームと丸ごと交換するつもりだったのが、いざ替えようとしたら長さが10cmほども違う。今回用意したアームは、このモデルの次のJA23型のアームだったが、リヤは互換性がなかったのである。フロントであれば、JA23用のアームを取り付けることができた。双方は形状が非常に似ているが、フロント側はリーディングアーム、リヤ側はトレーリングアームという名称になる。このJA22ではブッシュ単体の供給はされておらず、リーディングアームは、2万2700円+税、トレーリングアームは2万2900円+税となっている。

　ここはJA23用に供給されている単品ブッシュを買いすべてを一つずつ入れ替える方針に変更。これで何とか交換終了！

ブッシュの傷みが激しいのはリヤ側。パートタイム4WD のジムニーは通常はFRとして走行するが、そのためにストレスが多いのかも。

もう中の芯が手で抜けるくらいに摩耗が激しい。こちらは「すぐり」が入っていないので、サスペンションの上下動でこじられるようだ。

アームの長さが違うだけでなく、ブッシュの仕様も変更されて、新しい型ではブッシュの外径側に「すぐり入り」でねじれ性アップ。

当初はアームごと替える予定が、外してみたら全然用意したものと長さが違う。互換性のあるのはフロント側だったというオチ。

36mmソケットの表面を削り、ストレスなくアームのブッシュ径内側を通れるようにした。

専用工具の出来上がりだ。

ブッシュ構成。アーム1本に3個使用され、フレーム側は右側にあるもので長くなっている。左と中央は分かりにくいが「すぐり入り」だ。

アームを間違って買ってしまったが、ムダではなかった。「すぐり」の向きが斜めになっているが、アームに組む角度が分かった。

リヤタイヤをスロープに載せて、地上高を高くしておき、ロングメガネでボルトをゆるめた。

装着時は、リヤバンパー裏にウマをかけている。

なんとか前後ともブッシュ入れ替え済みのアームを装着できた。これで多少はフラつきがなくなると思われる。

エンジン搭載後に垂れていたオイル。2～3日経ったら止まったが、はじめはどこから出てきたのか分からなかった。

そのうち、ミッションの上がオイルでべたつくことが判明。原因はシリンダーヘッド後方に差し込まれているディストリビュータだ。

ディストリビュータの配線コネクターを抜き取り、トルクスボルトを抜き取って本体を外す。

本来はあらかじめ、1番気筒を圧縮上死点にセットしておくべき。

ディスビの差込部を合わせればOK。

　オーバーホールしたエンジンを搭載後、クルマを動かしたらオイル溜まりができていたのだが、その後のチェックでは漏れ場所が分からないという摩訶不思議な現象が起こっていた。その後、特にオイルの減りも目立たなくなっていたが、最近になってミッションの上側がオイルでべたついてきているのを発見。すわヘッドガスケットの不具合？と冷や汗をかきながら点検すると、ディストリビュータのキャップがベタベタになっていた。どうやらキャップの内部からオイルが垂れ落ちていたようなのだ。

　このディストリビュータはシリンダーヘッドに水平に差し込まれているので、シャフトのオイルシールが不良になり、キャップ内へオイルが出てきていたようだ。恐らくシャフト部にある小さなオイルシールが劣化しているのだろう。あれだけスラッジまみれの状態だったから、ゴムも酸化劣化しやすくなるので、シール性が落ちてもおかしくない（年式と距離を考えても、なって当然だが）。

　とはいえ、この部分のオイルシールは単品供給されていないので、程度のよい中古品か新品を買うしかない。と思っていたら、リビルド品のあることが分かった。これだとリーズナブルに新品と同様の安心感を得ることができる。

　ディストリビュータの交換は難しくない。シャフトはカムシャフトに対して組み合わさる方向が1か所しかないからだ。ただ、その向きを逆にしたことを知らずにボルトを締め込んでしまうと、破損させることになるのでリビルド品の組み付け時は、まず手で押し込んで、この時点でエンジン側に密着しているかをきちんと確認する必要がある。さらに、点火時期の設定は、短絡端子を繋ぐコードを用意（これはオーバーホール前に自己診断を行ったのですでに製作済み）し、タイミングライトを使って、合いマークを確認しながら合わせる必要がある。

今回用意したのはリビルトパーツのデスビ。大光サービスから入手した。出荷前にすべての製品のテストを行っているので、安心して使用できる。新品と同等の性能を確保しながら価格は新品の1／2～2／3程度。

• 大光サービス

使用済みのコアを返却するための発送用伝票も同梱され、着払いでコアを返却することができるので、2週間以内に返却する。

1年、または20,000kmの保証がついているので、新品パーツと同様に安心して使用することができる。

後ろから前後方向に水平にした状態で差し込み、手で押し込んだ状態でヘッド側への密着を確認。

シャフトとケースのスジが重なるのが正規の組み位置。

エンジンを暖機させてから短絡端子を接続し、規定のアイドリング回転でイニシャルの点火時期のBTDC5度にセット。

タイミングライトで見ながら行う。

タイミングライトの光った瞬間をキャッチ。フロントカバーの目盛りの5度位置とクランクプーリーの切り欠きが一致。肉眼で見ると残像現象で分かる。

圧力センサーのコードにビニールテープが巻かれていた。コネクターから先のセンサーを替えたのか？　なんでこんな修理を？

コネクターの接触が悪いようなので、端子を清掃して再度組み付ける。コードが動くと接触が悪くなるようだ。

コードが動くと、コネクター内部の端子が動き、その瞬間にエンジンの調子が悪くなる。応急処置でコードの余り部分をガッチリ固定した。

　ディスビ交換をする際に、インタークーラーを外したのだが、点火時期調整が終わってから元通りにして再始動しても、エンジンがかからなくなってしまった。全く原因が分からなかったが、いじったところに圧力センサーもあることが判明し、コネクターをなんとなく触ってみると始動できた。圧力センサーのコネクター内部が接触不良を起こしていた。

　修理と同時進行でトラブルも発生。なにやらラジエーターキャップの付近にクーラントがにじんでいる。ラジエーター交換？？　熱心な読者の方からお便りをいただきました。「ハブのオーバーホール時に使用したキングピンベアリングやハブベアリングの型番を記載してくれると有り難いなぁと思います」　確かに。使ったのは、キングピンベアリングは「4T-30302」、フロントハブベアリングは「DAC4168WHR4CS23」、リヤハブベアリングは「DG357222DWC4」でした。参考にしてください。

• 提供元：オートメカニック