アウトランダーPHEV 大特集 もっと便利に、もっとEVらしくなった3代目【ニューモデル】

　ここではPHEVの普及に貢献し、三菱の電動車のイメージアップに貢献してきたアウトランダーの歴史を改めて振り返ってみたい。

三菱が得意とする「SUV」、「スポーツ」、「4WD」の要素を融合させた初代

　2005年10月にデビューした初代アウトランダーは、個性派クロスオーバーSUV「エアトレック」の後継車として誕生。当時の市場では、既に街乗りを中心としたSUVが盛り上がりを見せていたが、まだSUV＝クロカンというイメージが強く、その象徴的な特徴であるタフさや力強さとデザインや性能に反映したモデルが多かった。その一方、高級SUVではオンロードの走りの良さも重視し、スポーツセダンと競合するモデルも出現していた。そこに商機を見出した三菱自動車工業は、身近な価格帯でオンロードでの走りの良さを売りとしたSUVの開発に取り組むことに。それはエアトレックのオールマイティなキャラクターをより発展させながらも、三菱ならではのSUVを目指した新たなチャレンジであった。その強い意気込みの背景には、当時の三菱自動車工業は、厳しい経営状況があった。数々の苦難を乗り越えるための三菱復活を象徴する、そんなクルマが目指された。

　その中身は、三菱の得意分野であるSUV、スポーツ、4WDを巧みに融合させたもの。まさに三菱の技術の結集といっても過言ではない。次世代を担う新プラットフォームをベースに、アルミブロック製2.4L直列4気筒MIVECエンジンと6速スポーツモードCVTを組み合わせた新開発パワートレインを搭載。ランサーエボリューション開発の経験から、SUVでありながらアルミルーフパネルやものチューブ式リヤショックアブソーバーなどを採用するなど、従来のSUVとは異なる走りを意識した工夫も積極的に盛り込まれた。もちろん、お家芸である4WDは、前後の駆動配分を自動的に最適化する電子制御式4WDを搭載。さらにランエボが育んだ統合制御「S-AWC」も採用していた。

　スタイリングは、存在感を示しながらも、スポーティな走りを予感させるシャープなものに仕上げられ、インテリアは機能性を重視したシックな空間に。この辺は、主戦場と見込んだ欧州の好みを反映させたものだったのだろう。またファミリーカーとしても使いやすいように、エマージェンシーとはなるものの、格納式3列シートを備える7人乗り仕様も用意していた。最大の特徴は、ドライブ好きを意識した高性能オーディオシステム「ロックフォードフォズゲート プレミアムサウンドシステム」を採用したことだ。650Wの最大出力とウーハー付きの9スピーカーを備え、取付部となるドアにデッドニングを行う本格志向のもの。それをオプションだけでなく、最上級の「G」には標準化されたことが話題となった。当初は、2.4Lエンジン車のみだったが、2007年の改良では、ハイパワー仕様となる3.0Lエンジン車を設定するが、2009年には廃止。その直後に、エントリーとなる2.0Lエンジン車を追加している。

　海外でも販売されたアウトランダーだが、海外の自動車メーカーにもOEM供給され、PSA(当時)のプジョー4007とシトロエンCクロッサーとして販売。両ブランドのSUVニーズを埋めるために活躍。それぞれに専用マスクを与えるなど、違和感なく仕上げられているのが印象的だった。

都会派クロスオーバーSUVに進化した2代目。PHEVも登場

　第2世代の登場は、2012年2月のスイス・ジュネーブモーターショーでのこと。世界で累計約66万台を販売した初代は、欧州でも人気が高く、その地をお披露目の舞台に選んだ。因みに、2012年9月のパリモーターショーでは、この2代目をベースとした「アウトランダーPHEV」が世界初披露されている。

　欧州車を意識したデザインではあるが、初代よりもずっとシックで大人の装いに。クロカンであるパジェロのようなワイルドさはなく、都会派クロスオーバーSUVであることをより強くアピールするものだった。その丸みを帯びたスタイルは、大きく映るが、ほぼ初代同等サイズを維持していた。サイズを維持しながらも、インテリアは、キャビン拡大。特に3列シートの改善を図り、7シーターSUVの魅力が高められた。

　ボディは、三菱の衝突安全強化ボディ「RISE」により安全性を向上。足回りは、リヤをトーションビームからマルチリンクに改めたことが大きな特徴となる。そして初代と大きく異なるのは4WDシステムが２種類となったことだ。エンジン車は、先代の電子制御4WDを進化させたものだが、新たにPHEV用の２モーター4WDが登場。いずれも４WDの走りを鍛える統合制御S-AWCを備えた仕様が用意された。

　2012年10月のフルモデルチェンジでは、ガソリンエンジン車が日本デビュー。FFの2.0Lエンジン車と4WDの2.4Lエンジン車を設定。いずれもMIVECエンジンだが、SOHC化され、初代モデル用と同等性能を維持しつつ、より効率が高められていた。トランスミッションには、進化させた６速スポーツモードCVTを採用。そしてミリ波レーダーとカメラを組み合わせた先進の安全運転支援機能「e-Assist」が初採用されたのも大きなトピックであった。

　その２か月後の12月には、2モーターの4WDハイブリッドシステムを搭載した「アウトランダーPHEV」を新発売。これが日本ではプリウスPHVに続く、国産量産PHEVとなった。エンジン車のアウトランダーと基本を共有するが、エクステリアの一部を専用仕様とすることでビジュアル的な差別化も図られていた。要となるパワートレインと4WD システムは、フロント部は発電と駆動用に使われる2.0L直列４気筒エンジンを前輪駆動用のモーターを搭載。後輪はモーターのみで駆動する仕組みだ。このPHEVシステム搭載のため、乗員は５人乗りのみとなる。初期モデルは、EV航続距離が60.2km(JC08モード)で、エンジンとバッテリーを合わせた総航続距離は、897km(JC08モード)を確保しており、静かな走りと低燃費でのロングドライブを実現。またEVモード活用の為に、急速充電にも対応していたことで、当時の日本で珍しかった急速充電器の存在と充電を活用したドライブの訴求にも貢献した。

2015年のマイナーチェンジでスタイリングを力強いものに、PHEVシステムも進化

　2015年のマイナーチェンジでは、賛否を呼んだ大人しいスタイリングを一新。三菱の新世代フロントマスクデザイン「ダイナミックシールド」に変更され、SUVらしい力強い顔立ちに。同時にスポーティさも強調され、その姿は、フレッシュな存在だった初代アウトランダーを思い起こさせた。その姿に相応しい走りを実現させるべく、足回りの改良を行われている。

　PHEVは細やかな改良を重ねることで性能を高めてきたが、2018年に大幅改良が実施される。なんとPHEVシステムの約９割が改良を受け、エンジンまでもが換装されるという大変更だった。具体的な変更点を挙げると、駆動用バッテリーを13.8kWhまで拡大。2.0Lエンジンから2.4Lのアトキンソンサイクルエンジンへの換装。メカニカルな改良と制御の見直しを両面からのアプローチにより、エネルギー効率の向上だけでなく、走りの魅力も高められた。電動車らしさを強調したSUVから、電動化を武器にしたスポーティな走りのSUVへと大きな味付けを変えたことは、三菱の電動車にとっても新たな一歩となった。2020年には、ガソリンエンジン車の生産が終了し、国内販売はPHEVに一本化されることになった。

　アウトランダーに関わるニュースとして忘れてならないのが、2019年９月にパジェロの生産終了だ。このため、アウトランダーは、三菱のフラッグシップモデルに昇格を果たしている。苦しい時代の三菱を支えてきたアウトランダーは、時代の変化を象徴する一台でもあり、スポーティなSUVとして生まれ、今では日本で最も万能なPHEVへと成長を遂げた。自動車の電動化が加速する今、三菱の歴史と魅力を凝縮した新型アウトランダーがどんなPHEVに仕上げられているのか、今は期待が膨らむばかりだ。