大攻勢！ SUBARU計画【1】新型レヴォーグ完全読本

本誌でもプロトタイプの詳細についてお伝えしてきた新型レヴォーグ。その新たなワゴンが、遂に正式発表となった。今回は同じく進化したフォレスターやXV、インプレッサスポーツとともに、「SUBARU大特集」でお届け！

　ワゴンを乗用車の主力カテゴリーに定着させた立役者がレガシィツーリングワゴンなのは間違いなく、そしてスバルの看板モデルとして、市場拡大とともに上級移行が図られた。そこで空位となった２L級ワゴンを埋めるべく開発されたのが、レヴォーグだ。

　とはいえツーリングワゴン躍進期とは市場環境は大きく変わった。中でもクロスオーバーＳＵＶの台頭はレジャー用途を得意としたワゴンの存在意義に影響した。

　新型レヴォーグの基本パッケージングは先代を踏襲。リヤオーバーハングをセダン相当としたプロポーションは一昔前ならショートワゴンに分類されるが、現代のワゴンでは標準的であり、ボリューム感を抑えたキャビン後半のデザインと相まって軽快かつ躍動的なイメージを与える外観である。ショートワゴンボディで多用途性に優れたスポーティ＆ツーリングカーとしたのがレヴォーグなのだ。

　それはファン・トゥ・ドライブと実用性あるいはプレミアム性の高水準の両立と言い換えてもいい。具体的にはスポーツワゴンとしての魅力を損なうことなく、走りを筆頭とした質感の向上、時代に先行した安全＆運転支援機能の拡充、ＩＴ時代に相応のインフォテイメントの採用などである。走行ハードもプラットフォームはもちろん、パワートレーンも一新され、それらは一般的にユーザー向けの訴求力を増すことにもなる。外観こそキープコンセプトだがスバル車の新しい時代を予感させる。

■主要諸元（STIスポーツ EX）
●全長×全幅×全高：4755×1795×1500（アンテナ含む。ルーフ高は1480）mm　●ホイールベース：2670mm　●車両重量：1580kg　●駆動方式：4WD　●パワートレーン：1.8L水平４DOHCターボ（177PS／30.6kg・m）　●トランスミッション：CVT 　●モード燃費：16.5km／L【JC08モード】、13.6km／L【WLTCモード】　●最小回転半径：5.5m　●乗車定員：5人　●タイヤサイズ：225／45R18（スタッドレスタイヤ装着の場合215／50R17となる）

　レヴォーグの特徴のひとつがパワートレーンだ。全モデルにターボを採用し、新型にも継承している。1.8Lの単一排気量となったが、さらなるロングストローク化と超希薄燃焼を採用した新型エンジンが導入された。燃焼方式から分かるように実用燃費の向上が狙いのひとつだが、そのパワーフィールも「ターボ専用車」のレヴォーグに相応のものだ。

　低回転域から太いトルクを発生するのは昨今のターボらしいが、無闇に回転数を抑えるのではなく、加速でも小さなダウンシフトを挟み込み、狭い回転域でのコントロールに小気味よさを与えている。トルク押しでぐいぐいではなく、0.5段分とも言えるような変速でメリハリが付けられるのはＣＶＴならではである。

　全開加速では６０００回転までストレスなく回り、加速も伸びやかである。ただし、最大トルクを３６００回転以下で発生するため、回すほどに盛り上がるようなマニアックな高性能車の力感はない。言い方を換えるならどの回転数も心地よく力強いのだ。

　シャシーにはインプレッサから展開された新世代プラットフォームのＳＧＰをベースに開発。さらにスバル車では初となる電子制御サスをＳＴＩスポーツに採用する。スペックでは電子制御サス以外は従来車と大きく変わっていないが、乗った印象は新旧で大きく異なる。

　標準仕様でもサスストロークの腰が違う。ストローク速度を抑制し、うねり乗り越えのような大負荷では長いストロークを使う。硬さでストロークを抑え込んでいないので乗り心地も落ち着いている。

　オーバーハング重量軽減と重心位置の後方移動を図った新パワートレーンの効果もあるのだろうが、ターンイン時の回頭と旋回力発生のタイムラグが減少。その傾向は残っているもののラインコントロール精度はかなり高まった。スバル車らしい軽快感と据わりのいい操縦感覚がうまく融合している。

　ＳＴＩスポーツはちょっと印象が変わる。サス制御がノーマルモードの低負荷域では標準系に準じるが、負荷変動が大きい領域あるいはスポーツモード（スポーツ＋）では操舵初期から回頭と旋回力の一致感があり、ラインコントロール性と挙動安定が向上。直進時の中立付近の据わりも含めて高速ツアラーとして優れた操安性を示し、マニア限定ではなく、質感や安心感からもレヴォーグの最上級仕様らしい走りに仕上がっていた。

よりロングストロークとなった新型1.8L。低中回転域での効率を高めつつ、エンジン自体のコンパクト化にも成功。ほかにもセンターインジェクション化など改良は多岐に及ぶ。

従来型の1.6Lよりもトルクの出方を中心に、出力特性を改善。細部の細部まで煮詰めることで、パワーを高めつつ燃費性能も向上させる、ということに成功。

型番こそ同じだが、約8割の部品を新設計するなど改良を全面的に実施したリニアトロニック。レシオカバレージもLow側、High側両方に拡大されている。

スバル国内初、骨格部材全体を組んでから外板を溶接するフルインナーフレーム構造を採用。たとえばねじり剛性でいうと約44％（現行比）向上している。構造用接着剤の使用範囲も拡大。

STIスポーツ専用のドライブモードセレクトでは、操舵力も可変式となる。ノーマルとコンフォートでは、とくに低速域での取り回しの良さを感じさせる設定となっている。

スバル初の電子制御ダンパーで、減衰力も可変。基本的には必要な時のみに減衰力を高めるが、とくにスポーツモードは初期から高めで、速度に応じてより減衰力が増えていく。

　搭載エンジンは1.6LのFB16型と2LのFA20型の2種。ともに新世代エンジンとして開発され、両エンジン共に実用性能を重視したダウンサイジングターボの特性を基礎に、高出力型の伸びやかな加速を加えたような特性。もっとも、1.6Lはトルクの面から高回転使用頻度が高いとも言える。サス形式は新型車と共通だが、ロールで荷重を逃がして初期回頭を強調した操縦性は落ち着きに欠くが、身を翻すような軽快感がある。

　今やスバルの代名詞とも言えるほど周知されたアイサイトだが、レヴォーグはシステムも機能もさらなる進化を遂げた新型が採用されている。まずハードウェア構成だ。従来までは前方対象物の測距にステレオカメラを用いていたが、新型ではミリ波レーダーを併用し、合わせてステレオカメラも新型に変更している。ステレオカメラとレーダーの併用は上級クラスの安全＆運転支援システムでは標準化されつつあるが、主副の関係が異なり、アイサイトではステレオカメラを主としてレーダーは前側方監視に限定される。

　これにより右左折時の対人／車両、交叉路からの車両／自転車との衝突回避支援にも対応。テスト場で試してみたが、目視してからの反応では回避不可能と思える状況でも自動緊急級制動で衝突を避ける。ありそうな状況での試走だっただけに恐怖と有用性は殊更だ。

　また追突回避時の操舵支援機能、側後方車両接近時に車線逸脱しそうな状況での緊急車線復帰支援などの機能が加わった。

　これらに加えて自動運転方向で進化したのが「EX」グレードに装備されるアイサイトXだ。測位システムにGPSと準天頂衛生「みちびき」を加え、3D高精度地図ユニットと合わせて周辺情報精度を向上。これにより高速道路渋滞時手放しや自動車線変更機能などを備えた。中でも実用性の高い機能はカーブ前や料金所通過の自動速度制御。高速道路を模した試乗コースはカーブも料金所もACC任せ。手放しや自動車線変更よりもはるかに実践的な機能だ。

　新時代を予感させる機能として車載ITの充実も気になる。新型車は11.6インチディスプレイとともにスターリンクと命名されたコネクティッドサービスを設定。スマホ連携などの基本機能に加えて、事故時の自動通報やオペレーター対応、セキュリティアラート通知、故障診断アラートなどの機能を備える。いずれも特筆するほどの機能ではないが、最新型らしい要点を押さえた設定である。

　キャビンユーティリティは前席のホールド性の向上や荷室の積み降ろしなどの改善、キャビンスペースの拡大など総合的な改良が加えられているが、いずれも向上代は多少の範疇であり、基本的な使い勝手に大きな変化はない。冒頭で述べたように先代が築いた現代的スポーツワゴンの姿を継承。そのバランスを崩していないのも新型の特徴である。

新デザイン思想「BOLDER」を用いた新型。最上級のSTIスポーツ系はSTIエンブレムのほかホイールが専用18インチで、ダークグレーシリカのグリルとメッキ付きフロントスカートも特徴。

写真はボルドー／ブラックのSTIスポーツ専用内装。大型ディスプレイの採用などで先進感を向上、フロントシートはホールド性をアップさせ姿勢保持もしやすい新型。

ダークメタリックのグリルになりスカートはメッキレス。ホイールサイズは同じだが、すっきりしたデザインのものに。内装ステッチは青。

エントリーとなるGT。GT-Hとは17インチのアルミホイールくらいが外観上の違い。インテリアのステッチはシルバーになる。

全高を除いて、ボディサイズは小幅ながら先代よりも拡大。前席の乗員間距離など居住空間の拡大に寄与し、快適性が向上。

大注目のアイサイトXだが、アイサイトに高度運転支援システムを組み合わせたもので、ベースのアイサイトも大きく進化しているのだ。

前車への追従中でも、地図データをもとにして大きなカーブで自動減速。料金所でも減速してドライバーの疲労を軽減。

ラゲッジスペースにはフロアまで最大290mmの高さがある床下収納を用意。このスペースだけでもなかなかな積載性。洗車道具など常載品をしまっておくにも便利。

エンブレムに身体を近付けると作動するハンズフリーオープンパワーリヤゲートはリヤゲートロックスイッチ付き。GT-H以上のグレードに標準装備となっている。

こちらは通常グレードのルミネセントメーター。11.6インチのセンターディスプレイを選択しないとオーディオレスとなり、右の7インチディスプレイが付く。

●発売日：2014年６月20日●価格帯：266万7600~356万4000円（登場当時。消費税は８％）

　パッケージングやユーティリティの考え方も機能も大きく変わらないので、実用性で乗り換える必然性はない。しかし、走りの質感や安心感を基準にするなら検討する価値は高い。ストローク速度の抑制が利いたサス制御は扱いやすいだけでなく、乗り心地や操縦感覚に落ち着きと安心感をもたらす。動力性能や運転支援機能も加わり、全体的に動的質感が向上し、運転の精神的負担が減少。一般的なユーザーの視点なら新型のほうが全方位的に優位にある。もっとも、従来車のオーバーアクション気味の初期回頭性に魅力を感じるドライバーにとっては上手にまとまりすぎた新型には乗りこなす醍醐味が希薄と感じられる可能性もある。

アイサイトはVer.3で、途中からアドバンスドセイフティパッケージ、アイサイト・ツーリングアシストを追加。荷室の便利さもそれほどは変わらない。

●発売日：2014年８月25日●価格：416万9000円

　WRXに搭載されるFA20のボア×ストロークはスクエア。レヴォーグのCB18はスバル車では最もロングストロークである。STIスポーツに採用されるダンパーはWRXがビルシュタイン製、レヴォーグが電子制御型（ZF製）。4WDシステムも異なり、レヴォーグは一般的な電子制御カップリング式、電子制御センターデフ方式を採用。スポーツ濃度はWRXの方が何段も濃いめなのだ。高回転の切れのいい加速や安定とラインコントロール性を軸にしたフットワークは高性能を楽しむためのものであり、その分乗り味もハード。マニアックに走りを求めるならWRXだが、快適な長距離ツアラーとしても使うならレヴォーグが無難である。

2Lのハイパフォーマンスエンジン、“DIT”を搭載。4WDはVTD-AWDでSTIチューニングのビルシュタイン製ダンパー&コイルスプリングを装備。

●発売日：2019年４月10日●価格帯：274万3000~402万9000円

カテゴリーや適応用途を考えればRAV4と相対するスバル車はフォレスターだが、2L以下で悪路走行の機会がなく、経済性と実用性、運転支援機能の充実を求めれば比較対象になるのも納得。積載性を筆頭にしたレジャーa量で劣るとはいえターボを装備するレヴォーグがパワフル。フットワークはSUVでは優等生のRAV4であっても、低重心のレヴォーグの方が操安と乗り心地を高水準で纏めている。運転支援機能もレヴォーグ。レーダーによる前走車追従車線維持などRAV4はトップクラスの運転支援機能を備えるが対応できる状況と自動運転化技術ではアイサイトX搭載車には適わない。

ガソリン車はレヴォーグよりも穏やか。ハイブリッドのほか、RAV4 PHVという選択もあり、バリエーションの豊富さはRAV4が上か。

●348万7000円

　初代は好き嫌いが分かれそうなタイプだったが、乗り味が洗練されたこともあり新型は多くのドライバーに馴染みやすくなった。進化の要点のほとんどが一般ユーザーへの訴求力増狙いと言ってもいいほど。魅力におけるスバル味の比率は相対的に減少したとも言えるのだが、先代から乗り換えたユーザーが実感するに十分なだけのレヴォーグらしさも備え、個性と一般性のバランスがとてもよくなった。そんな新型の魅力を最も味わえるのはSTIスポーツ EXなのだが、約410万円の価格がネック。コスパと先進アドバンテージではアイサイトＸ装備では最も安価なGT-EXが狙い目である。

マイナーチェンジの際に追加された「ツーリングワゴン」。日本初の4WDワゴンだ。1.8LのOHVで4AT。後に3ATも登場。ロー／ハイのデュアルレンジを採用。

●文：川島茂夫　●写真：奥隅圭之／佐藤正巳／澤田和久／株式会社SUBARU