最新トヨタの実力は如何に？新型クラウン公道試乗＆詳報

●発売日：2018年6月26日
●価格帯：460万6200円～718万7400円
●販売店：トヨタ店、東京トヨペット店

プレミアムを意識した穏やかな味付けに好印象
川島茂夫
クルマに求められるプレミアムという価値感の中には「スポーティ」や「高性能」も含まれる。そう思えば新型はゼロ・クラウン的でもある。「ゼロ」以後は古典的高級車観との間の迷いも感じられた。シャシー開発の停滞もあったのだが、表面的なファントゥドライブと快適のバランス取りでまとめた印象も強い。
だが、新型にはそういった迷いは感じられなかった。進化過程の感はあるが進化の方向性は明快だ。良質な乗り味と安心感である。
うねりやロール戻りでバネが弾むようなストローク感はあるものの、4輪の接地バランスに変動を抑えたサス制御は乗り心地も操縦性にも落ち着きをもたらす。
ゆったり走らせている時も、気合いを入れたスポーティドライビングでも操縦性に大きな変化はなく、どこでも速度制御を主体としたセオリーどおりの運転で済んでしまう。高速やワインディング路での据わりのよさと穏やかさは、クラウンの、というよりトヨタ車のシャシー開発の新時代を予感させるものだ。
切れ味や軽快といった操る手応えを高めるための演出がないので、趣味的なファントゥドライブを求めるドライバーには物足りないかもしれない。ただ、それは特別な嗜好と考えるべきで、新型クラウンのフットワークは、良質な高性能を求めた結果と言える。
一方、3タイプあるパワートレーンは、いずれもエンジンフィールや制御に古典的な雰囲気を加味していることが特徴。弾けるような排気音や回転上昇を伴う伸びやかな加速感をペダルで操る手応えだ。以前、タイトコーナーと登降坂が連続したコースで試乗した際は、高性能の演出が煩わしくも思えたが、浅く穏やかなアクセルコントロールが主体となる公道試乗では、穏やかな力強さが前面に出てきて、高性能感は控え目に感じる。スポーツSモードを選択しても、無駄に高回転を使用することもなく、プラス500?1000回転くらいの伸びやかさ。山岳路など加減速が激しい状況でのスムーズさを高める制御とも言える。
パワートレーンの中で最も高性能感が強いのは、3.5（V6）ハイブリッド。全開加速のキレは国産スポーツモデルでもトップレベル。車種構成ではマジェスタの後継となるが、公道で乗ってもアスリート後継の感が強い。走りを求めるならばピカイチだ。
2.5（直4）ハイブリッドは先代よりもエンジンフィールが元気になったが、回転数制御にメリハリが出て、常用回転域が下がっているため、ゆったり走らせていると余力感があり、省燃費と車格感が上手く両立されている。クラウンの基準モデルにして、トヨタの看板モデルらしい味付けだ。
掘り出し物と言っては言葉が悪いが、新型のキャラによく似合っているのが2Lターボ車。ハイブリッド2車に比べると余力や燃費で劣るが、程よく存在感のあるエンジンフィールや、リズミカルな変速感が品のよいスポーティセダン感覚を生み出している。

ハイブリッドの走りは劇的な向上を遂げた
山本シンヤ
先代から大幅に変わったメカニズムは、新型クラウンのハイライトのひとつ。まさに全面刷新という言葉がぴったりなほど変貌を遂げている。その刷新の中核を担う基本骨格には、レクサスLS／LCに採用されたGA‐Lプラットフォームを、全幅1800mmに収めるため再設計した、通称「GA-Lナロー」が採用された。走りのセッティングも、コンベンショナルなダンパーの標準車と、AVSを用いるRS車の2種類を設定し、キャラを分けている。パワートレーンは先代と同様に3タイプ設定。縦置き2.5＋モーター、2直噴ターボ、V6の3.5マルチステージハイブリッドを用意している。
新型は「クラウンを一つにする」をテーマに、標準車であっても乗り心地と走りで先代のアスリートを超えるレベルに引き上げられている。その違いは走り始めて一つ目のコーナーを曲がる程度でも、明らかに分かるレベルだ。余分な振動は抑えながらダイレクトさがある心地よいダルさを残したステアリングフィールや、操作に対するクルマの応答性の高さや正確性、リヤの接地性の高さなど、トヨタが新型クラウンのライバルとみなす、欧州勢と同じ匂いを感じることができる。
標準車は軽めのパワステやロールを活かした穏やかな動きで、しなやかな足さばきとストローク感の高いやさしい乗り味だが、ゆったりと動く横方向に対して縦方向は硬さが残るなど、走りに関してやや迷いがあるように感じた。対して、RS車はよりダイレクト感が高く精緻なステアリングとロールと余分な動きを抑えたセットで、操作に対するクルマの動きがより正確になっており、ボディが一回り小さくなったようなキビキビとした走り。快適性は標準車より硬めだが、より迷いがなくスッキリしている。実際にディーラーなどで試乗してみると、こちらの方が好みというユーザーも多いことだろう。
パワートレーンは2.5ハイブリッドは、先代と同排気量ながら力強さが全然違う。THS II車に特有のラバーバンドフィールも巧みに抑えられ、日常走行でハイブリッドを意識することもない。
2直噴ターボは、制御と排気レイアウト変更によりターボラグを抑えたピックアップの良さと、高回転までストレスなく回るような特性が与えられた。
そしてV6の3.5ハイブリッドは、レクサスLSよりも300kgほど軽量なボディも相まって、圧巻の動力性能はもちろん、モーター走行の粘り強さやエンジン始動時のマナーの良さなどは、LSよりも明らかに優れる。
このように新型クラウンは欧州車とガチンコで比べることができるポテンシャルを持つが、それだけではなく日本のユーザーを第一に考えた、一つ一つの造り込みや仕立ての良さといった「おもてなし」が随所に感じられた。つまり、ハードが大きく変わってもソフトの部分には、歴代クラウンに受け継がれた、伝統の「味」がシッカリと残されていると感じた。