新型クラウンプロトタイプ完全解剖＜エクステリア・キャビン＆ラゲッジ＞

伝統は残しつつも若々しく生まれ変わった
　新型の寸法諸元で興味深いのはホイールベースだ。２９２０mmはロイヤル／アスリート系よりも70mm長く、マジェスタより５mm短いだけ。全長はマジェスタより60mm短いのだが、ホイールベースを見る限り、有効室内長でマジェスタ相応を狙った設定と言える。つまり、上級側に寄せた設計だ。
　もうひとつオーバーハング量は新型が短い。たった55mmの違いだが、５ドアクーペ的なロングキャビンプロポーションにもかかわらず、重々しく見えないのはそのせいだろう。また、ロングホイールベース／ショートオーバーハングは操安面でも有利である。
　ファストバック風キャビンとリヤピラーにサブウインドウを備えた６ライトウインドウを採用したため、リヤピラー周りは華奢な印象。リヤピラーがしっかりと存在感を示した従来型とは対照的である。また、リヤピラーに付けられていた王冠エンブレムは廃止された。クラウン・コンセプトのニュースリリースの写真には存在していたが、モーターショー出展車にはない。クラウンの伝統にこだわるユーザーには寂しいだろうが、車両開発時の王冠エンブレムと同じものが、アクセサリー設定される予定だという。

アルミホイールは4タイプ設定。RSグレードにはスポーティな幅広5スポークタイプが組み合わされるなど、キャラに合わせたホイール意匠が採用されている。

後席の居住性能は同等レベルクラウンらしさは健在
　新型で気になる点は、ファストバック風に深く前傾したリヤピラーと６ライトウインドウの採用により、居心地がどの程度の影響を受けるかだ。４ドアクーペのように前席優先と割り切ってしまうわけにはいかず、ＶＩＰカー用途まで考慮しなければ、やはりクラウンとは言い難い。
　後席の膝前スペースはマジェスタ相応のホイールベースの恩恵もあり、従来型のロイヤル系よりも多少の余裕があり、後席乗員をもてなすには十分だ。長身の男性ではヘッドルームの余裕はないが、これも現在の上級セダンでは標準的。天井の圧迫感はちょっと強めだが、クオーターウインドウが採光や見晴らしを向上させ、同クラスのセダンの中でも開放的である。また、リヤドア開口部は乗降時の頭抜けを考慮した、トヨタセダンらしい設計だ。
　内装は加飾よりもトリムの材質感や細部の造り込みで質感を高めたことが特徴。Ｇエグゼクティブは内装も後席機能も、ＶＩＰカーに相応しい設えとなっていた。
　トランクスペースは奥行きがたっぷりした大容量。ＦＲセダンでは最大級だが、リッド開口部が狭いのが難点。手前にゴルフバッグなどの大物を積むと奧には届かない。

取材車のGExecutiveは本革仕様の上級仕様グレード。左右のドアトリムから続くラインが乗員を包み込むようなデザインが印象的だ。

中央部にクラウンのエンブレムが配置される、本革巻き仕様の電動チルト&テレスコ式ステアリング。右側にはACCなどの操作スイッチ、左側にはカーAV機能のスイッチが配置。

「変わりながらも残すべきところは残す新時代に合ったクラウンに仕上げました」

――全面刷新されましたが、やはり社内でも「クラウンを変えなければ!!」と言う想いは強かったのでしょうか？

秋山　常に危機感はありました。今回のモデルは15代目です。15代将軍で終わってしまっては困るので、私の使命は「ラストクラウンにならない事」でした。

――エクステリアデザインは？

秋山　今回は法人需要を考えずパーソナルユースに絞っています。横から見たらどこのクルマか分からないくらいのデザインを目指しました。6ライトのサイド、流麗なリヤと大きく変えましたが、フロントはクラウンの味を残し、先代の稲妻グリルの雰囲気を残しながら仕上げています。実は初期段階では、全く違うシューティングブレイクのようなデザインでしたが、「さすがにこれはやめてくれ」と（笑）。最初にぶっ飛んだ案を出したので、多少変わっても問題ありませんでした。

――インテリアも大きく変わり、シンプルだけどモダンな印象です。

秋山　今回はツインモニターが特徴ですが。表示は上にモニター、操作時は下のモニターで行なうことで、視認性と使いやすさを両立させています。レクサスのような方式も考えましたが、やはり直接入力のほうが操作しやすいと思っています。これはコネクテッド技術を標準装備できたからこそ実現できた部分でもあります。

――プラットフォームはレクサスも採用のGA-Ｌがベースですか？

秋山　エンジンコンパートメントと言った主要骨格は同じですが、LSと同じだと全幅1800mmにはできませんので、リヤサスペンションとフロア幅は異なります。

――走りはニュルブルクリンクで鍛えたと聞きましたが？

秋山　ニュルはもちろんですが、欧州のカントリー路でも徹底して走り込みました。国内専用モデルですが、ベンチマークはジャーマン3で、200km／ｈ以上の世界まで見ています。どんな路面でもフラット感と安心感を体感してもらえるように仕上げました。それでいて「目線がブレない」「どんなお客さまでも安心して乗れる」と言う、クラウン伝統の味も残しています。

――パワートレーンは？

秋山　カムリのシステムを縦置き化した2.5L直4ハイブリッドをメインに、走りのフラッグシップとして熟成させた2.0Lターボ、そしてマジェスタの代替えも含めたラグジュアリーなユーザー向けに3.5LＶ6マルチステージハイブリッドの3タイプを用意しています。

――グレードは標準仕様とRSの２タイプ用意されていますが？

秋山　今回はクラウンを一つにすることもテーマでした。乗り心地も、走りも標準仕様でアスリートを超えることが至上命題の一つでした。そのためには基本素性を鍛えることが何よりも重要でした。開発陣も当初は標準仕様＝ロイヤルと考えていたようで、ベクトルを揃えるのは時間がかかりましたが、揃ってからの進みは速かったですね。

値引きはかなり渋め
最終的に同士競合が鉄則
　ディーラーには「新型は安売りしなくても買ってもらえる」との意識が強い。値引きの基本は3～5万円。付属品の割引を含めて7～8万円でストップをかけてくるケースが目立つ。現状では値引きの合計が12～13万円になったら合格。15万円を超えたら特上クラス、20万円前後ならウルトラＣと考えていい。国産車のライバルはフーガだが、これをぶつけても「値引きではとてもかなわない」などと引いてしまうセールスマンが多い。ベンツやBMW、アウディといった輸入車のほうが効果は得られるだろう。隣県に越境できるならトヨタ店同士の争いに持ち込むこと。東京地区はトヨペット店でも併売しているので攻めやすく、値引きが緩くなる傾向があらわれている。

提供元：月刊自家用車