NISSANセレナ e-POWER魅力解剖

リーフのようにエンジンを持たない電気自動車（純EV）に対し、エンジンで発電してモーターで走るのが「e-POWER」。図の「従来型ハイブリッド」は日産の「S-ハイブリッド」を説明したもの。エンジン補助のモーターを積むマイルドハイブリッドであり、プリウス等のストロングハイブリッドとは区別される。なお、本企画ではセレナのS-ハイブリッドを広義のガソリン車として扱っている。

　エンジンによる発電とバッテリーの電力によって電動モーターを駆動するｅ‐パワーは、一般用語で言えばシリーズ式ハイブリッドである。セレナに採用されたシステムは、ノートをベースとして発電用エンジン、駆動回生用モーター、バッテリー容量を強化したもの。電動ならではのドライバビリティと省燃費を特徴とするのもノートと共通。アクセルＯＦＦで減速する、いわゆるワンペダルドライブの機能もある。発電専用とはいえ、1.2Lエンジンで2L級の1ＢＯＸ型に大丈夫なのか。それが試乗前の正直な疑問であり、チェック要点でもあった。

2.4Lに迫る力で重量を感じさせない駐車支援もうれしい
シリーズ式の最も得意とする状況が、頻繁な加減速を伴う市街地走行である。ｅ‐パワーはフットブレーキに油圧回生協調機構を備えていないため、燃費向上にはドライブモードを「ｅ‐パワードライブ（Ｓ／ＥＣＯ）」に設定するのが必須。アクセルオフ時の回生により、効率的に減速エネルギーの回収ができる。ペダルオフ状態での回生は、ガソリン車なら巡航ギヤから2段くらいダウンシフトしたのと同じくらいの減速。もちろん、ペダルの緩め具合で減速（回生）のコントロールが可能であり、慣れてしまえば市街地走行はアクセルペダルだけで済む。
　エンブレ回生にしても加速性にしても蓄電量制御が勘所。満タンに近ければ回生できないし、蓄電量が少なすぎれば1.2L車のパワーしか引き出せない。そこがセレナ ｅ‐パワーの巧みさである。
　インジケーターで半分くらいの蓄電量を基準とした、効率的な回生を優先した制御だ。しかし、加速性能が緩いわけではない。発進でも追い越しでも、踏み込みと同時にぐいっと立ち上がるトルクで重量を感じさせない。浅いアクセルの踏み込み量と踏み増し時の加速反応のよさが運転感覚にも余裕 をもたらす。クラス標準の排気量は2Lだが、ｅ‐パワー車の余力感は2.4L車に近い。
　街乗り優等生のもうひとつのポイントがパーキングアシスト。駐車枠を定めたら、あとは加減速だけみればいい。セットも簡単。画面の操作ガイドでマニュアルも不要。意地悪く入りにくい状況でセットしても、ちゃんと切り返してピタリと収まった。やや左寄せで運転席の乗降スペースも確保。経路予測をしなくて済むのは、駐車が苦手なユーザーには何よりだ。

高速巡航も静かで瞬発力がありゆとりを感じられる
変速機を持たない電動駆動は高速での効率が落ちやすく、ｅ‐パワーで一番気になっていたのが高速走行。しかし、それは杞憂だった。一般用途なら動力性能で問題となる点はなく、市街地と同様に2L級以上のゆとりを示した。
　蓄電量を高めに保つため、エンジン稼働は頻繁だが、ガソリン車の巡航よりも静か。バッテリーからの電力アシストで浅い踏み込みでの加速や瞬発力も良好。市街地の印象ほど活発ではないが、電動のアドバンテージを実感できる。
　無闇に飛ばせば非効率域に入ってしまうだろうが、プロパイロット任せで巡航させていれば、美味しい部分を踏み外すこともない。

ルートを選ばずどこでも力強く優位性を感じる
今回の試乗ルートは勾配も少なく、走行速度も低め。平日の高速道は速度変化も少ない。ｅ‐パワーにとって恵まれた条件だったのは否定できないが、その制御の巧みさには驚かされた。試乗ルート全域で力強い加速と余力を示し、燃費面だけでなく、動力性能でも優位性を実感させてくれた。プロパイロットはＬＫＡの操舵特性に違和感減少の改良が加えられ、ＡＣＣともどもゆったり気分のドライブを楽しませてくれた。また、負荷変動に対してエンジン騒音の変化が少なく、ロードノイズも含めて定量的に高い静粛性を示したのも長所だ。元々、ファミリーユースに適した穏やかな乗り心地を特徴としていたが、力強さと静粛性は同乗者にとっても快適性や走りの質感の向上となる。穏やかな和みの移動空間の魅力もｅ‐パワーで高まったわけだ。今回は1ＢＯＸ型が苦手とする高速登坂や山岳路のチェックはできなかったが、この試乗で得た印象からすれば、より厳しい状況でも十分に期待していいだろう。

三者三様の動力を備えた走りの違いが興味深い
　2L級1ＢＯＸ型は実質的にはセレナ、ヴォクシー系、ステップワゴンの三つ巴。一時期は三車三様の走行テイストやユーティリティだったが、市場の熟成と切磋琢磨の結果か、ファミリーユースを軸にした方向性でまとまってきた。
　ただし、パワートレーンは三車三様である。とくにハイブリッド車は興味深い。スプリット式のヴォクシー系、ステップワゴンとセレナはシリーズ式だが、ステップワゴンは高速巡航用にエンジン直動機構を備える。この形式の違いによる走りの特性も選択の要点だ。

常に販売上位をキープ
　99PSの1.8L直4と82PSのモーターを搭載し、システム最高出力136PS、JC08モード23.8km/L。兄弟車のノア／エスクァイアと併せて販売トップが定位置となっている。

お家芸の高度なハイブリッドをミニバンに最適化
　ハイブリッドシステムはプリウスと同系統になるが、エンジン稼働時の回転数変化を抑えたり、踏み込み反応を高めるなど、1BOX型に適した特性となっている。ただし、高速域での余力感低下は同じ。どちらかというと低中速域でのドライバビリティや燃費に優れるタイプだ。また、現行モデルでは新型プラットフォームを導入し、乗り心地を向上させているが、相対的には多人数乗車の高速走行向けの硬めのサスチューンを採用。フットワークの適性では長距離型と言えよう。

●価格帯：301万4280～336万3120円

ホンダセンシングを標準装備
　カスタム系のスパーダにのみ2モーターハイブリッド「i-MMD」を設定。2L直4＋モーター（145PS ＋184PS）はJC08モード25km /L。システム最高出力は215PSだ。

強心臓と落ち着いたフットワークで高速ツーリングが得意
　システムはアコードと同様に2Lエンジンを発電機に用いたシリーズ式を基本にするが、エンジン稼働時のエンジン回転数制御をＡＴ車に近づけるなど、比較的エンジン車に近いドライブフィールとしている。さらに高速巡航ではエンジンパワーで直接駆動。ダイレクトなドライブフィールと電動アシストが余力感を高める。日常域でも刺激の少ないフットワークだが、高速域でのハンドリングも落ち着いている。パワートレーンの特性と合わせて、高速ツーリングも得意だ。

●価格帯：330万480～355万9680円

車格感や押し出しならヴォクシー系が一歩リード
　いわゆる5ナンバーサイズが2L級1BOX型の特徴のひとつ。パッケージング寸法に目立った違いはなく、3ナンバーサイズ仕様でも差はわずかである。また、デザイン面ではウインドウ開口を大きく取るのが主流。元々はセレナから始まったが、ファミリーカーの定番化が進むとともにライバル車もサイドウインドウの上下開口が大きなデザインとなった。車格感については、押し出しの強さはヴォクシー系が一歩リードしているが、好みの分かれる部分でもある。また、ステップワゴンのハイブリッド車はエアロ系にのみ設定。

室内寸法は3車とも同等、居心地と雰囲気で選ぶべし
　ヴォクシー系がプラットフォームを一新して低床設計となったため、セレナだけが一世代前のフロア高となった。もっとも、居住性だけを考えるなら、全高を高くすれば床面高のハンデは解消できる。ちなみに全高はセレナが最も高く、室内高は3車ともほぼ同じ数値である。どちらかと言えば寸法のわずかな差よりも居心地や雰囲気を重視したほうがいい。また、3車ともスペース的に余裕がないせいもあるが、サードシートは格納効率を配慮した設計となる。いずれもセカンドシートとサードシートの座り心地の差は大きめだ。

　セカンドシート中央部を独立スライドのセンターコンソールとして使える「スマートマルチセンターシート」は駆動バッテリー搭載のため廃止。セカンドキャプテンシート仕様のみとなり、乗車定員も7名に。プレミアム感を楽しむにはキャプテンシートが勝るが、需要の多い8名乗りベンチシートが設定されないのは、多人数乗車派には気になる部分。

　ハイブリッド車はセカンドキャプテン仕様に限定されるが、超ロングスライド+横スライドのくつろぎ仕様が売り物のひとつ。横スライドは乗降性の面でも利点だ。サードシートの座り心地はセカンドシートよりも劣るが、ライバル車と比較するとサイズ感やクッションは良好。多少の差とも言えなくはないが、多人数乗車の居心地平均はちょっと上。

　ステップワゴンのシート設定はセカンドキャプテンシートが標準。ベンチ仕様はOP設定となっているが、ハイブリッド車はベンチ仕様のOP設定がない。サードシートは反転荷室床下格納式で、シートサイズは小振り。座面もバックレストも収まりが悪く、大柄な人は座り疲れしやすい。乗降ステップはないが低床設計のため足着き性は良好である。

3列目シートの格納方法や荷室の使い勝手に個性が見える
　2L級1BOX型の基本的なキャビンユーティリティは多用途性にある。サードシートの座り心地が良くないのも格納性を高めた結果だ。サードシート格納は、セレナとヴォクシー系が1BOX型では定番の左右分割跳ね上げ式、ステップワゴンは反転して荷室床に落とし込むタイプ。格納の作業性と積載物のサイズや形状との相性が使い勝手の要点。また、セレナはガラスハッチ、ステップワゴンは部分横開きというリヤゲートの工夫も見られる。

インパネやサードシート周りの機能、格納性はハイブリッド車に準じている。

セレナとステップワゴンに対してヴォクシーはひと世代前の感あり
　長く使い続けるために必要なのは燃費と安心。ハイブリッド車なら燃費は問題ないので、残る課題は“安心”だ。安全&運転支援装備の充実は現在のクルマ選びの最重要点でもある。もはや衝突回避自動制動のAEBSの装着は常識で、自動運転化技術と状況認識機能の充実が重要だ。自動運転化技術ではACCと半自動操舵LKA、状況認識補助では標識認識が次世代標準と考えていい。比較車ではヴォクシー系のみACCと半自動操舵型LKAが採用されていないが、売れセン車種だけにトヨタの出遅れを感ぜずにはいられない。

　ACCは渋滞追従を含む全車速型を採用。LKAは車線維持操舵機能を備え、進入禁止/一時停止/制限速度の標識検知機能も採用。MOD（移動物検知）機能付き俯瞰表示全周モニターなど、全乗用車系でも充実した安全&運転支援機能を備える。また、パワートレーンとの相性のよさか、ガソリン車よりもACCとLKAの制御精度も向上している。

　安全パッケージは「トヨタ・セーフティセンスC」であり、ACCや半自動操舵LKAは含まれず、車線維持支援は逸脱警報となる。標識認識の設定もなく、現在の安全装備としてはベーシック。ハイブリッドの先進性とミスマッチ感がある。高速長距離走行の機会が多いユーザーの場合はACCとLKAの非設定は致命的なハンデと言ってもいい。

　ACC、LKA、標識認識機能を備える。ACCはターボ車では高速型になるが、ハイブリッド車は渋滞追従機能付きの全車速型となっている。標識認識は進入禁止/ 一時停止/ 制限速度/はみ出し禁止に対応している。また、AEBSだけでなく、対歩行者事故回避では操舵支援を行うのも特徴。セレナと並びミニバンでは最高水準と言っていい。

コスト的に二択になるなら、電動化よりも安全&運転支援装備が優先だ
　ハイブリッドに省燃費と動力性能のアドバンテージはあるが、それ相応の値付けでもあり、エコプレミアムという印象も強い。実効性が高い安全&運転支援装備はガソリン系とほぼ同じ設定なので、安全&運転支援充実のお手頃価格モデルの方が、どうしてもコスパで上回ってしまう。要するに限られた予算でハイブリッドか安全&運転支援のどちらかしか選べないなら後者を優先すべきということ。