ライズ＆ロッキー vs RAV4 公道乗り比べ

　RAV4はSUVの中心的なクラスでもある2L級のモデル。売れ筋の4WD車ともなると価格は300万円を軽く超えてしまうが、登場以来、好調なセールスを記録しており、いまやSUVを代表するモデルとしても認知されている。一方、ライズは実力1.5L級の1Lターボを搭載しているが、車格的には1.5クラスほど下のモデル。ただFF車も4WD車も200万円前後の予算で検討することができることが魅力だ。

　この2車は性能面でも価格面でも明確な差があり、RAV4が上位であることは間違いないが、今回の乗り比べのテーマは、ライズがRAV4にどれくらい迫れるか、である。

　試乗したモデルは、RAV4が看板モデルのアドベンチャー。新世代2LNAユニットに新型4WDシステムを搭載。さらにSUVっぽいドレスアップも見所だ。一方、ライズはGのFF車。想定した試乗ルートにはダート路がないのでFFでも構わないのだが、目玉装備である全車速型ACCが装着されていなかった。燃費は低下するが、ACCはフル稼働で走るつもりだったので少々残念。もちろん、条件を揃えるために、RAV4もACCを使わずに走ることになった。　乗り比べてみて最初に感じたのは、両車のパワーフィールの違い。意外なことにライズのほうが活発で、踏み込み直後のダッシュが利いている。この特性はパワートレーンの癖ではなく、ユーザーからの要望に対応して味付けしたものだが、無駄なアクセルワークを極力減らして燃費を伸ばしたいという乗り方では、アクセルコントロールにかなりの神経を使う。

　RAV4は穏やかな大人味の走り。アクセル開度が浅い状態でもトルクの立ち上がりは素早く、コントロール性が高い。じわりと加速させるのも、ダッシュを利かせるのも自由自在だ。ちなみに4WD車同士でトルクウェイトレシオを比較すると、ライズが約73kg／kgm、RAV4が約77kg／kgmになる。つまりライズのほうがトルクに余裕があるのだが、回転数の変化の少なさや穏やかなペダルコントロールでの扱いやすさから、運転感覚の車格感はRAV4が上という当たり前の結果に落ち着く。

　この違いはフットワークにも感じられる。RAV4は乗り心地も操縦感覚も穏やか。SUVらしい見た目だが、路面からの当たりは柔らかく、神経質な振動や揺れ返しも少ない。軽快感はほどほどだが、据わりのいい操縦感覚で街乗りから高速まで同じような感覚で操れる。自然体で運転していられる馴染みよさに感心してしまう。

　ライズは硬めのサスチューン。RAV4から乗り換えるとスポーティ仕様のようにも思える。細かな路面からの振動の角が取れているので不快感はないが、締まったストローク感であるため、ゆったりツーリングとは言い難い。もちろん、この印象の差はRAV4相手だから強く感じるのであって、ライズと同クラスのコンパクトSUV相手ならば、高速コーナリングでも不足はなく、直進時の据わりのいいハンドリングなど、車格や車体寸法を考えれば、かなり高い評価を与えられる。むしろRAV4との差が「ゆったり」という心情的な違いで済むのは、ライズのフットワークの優秀性でもある。　今回は一般道路と高速道路を中心に250kmほど走ったが、その平均燃費はRAV4が18・09km／L、ライズが22.94km／Lにだった。WLTC総合モードと比べると、RAV4が約23%増、ライズが約19%増とともにモード燃費を上回っている。モード燃費による燃費特性はライズが市街地寄り、RAV4が高速寄りと車格と合った傾向を示しているが、実測燃費でも同様だった。ただし、今回は高速道路の交通量が多く、平均車速は低めで、かつ加減速頻度も多く、比較的ライズに有利な条件。ライズは燃費優等生だが、燃費を売り物にしていないにもかかわらず、RAV4もかなりの優等生ぶりだった。

　休憩を挟みつつ約9時間の乗り比べを終えての印象は、乗車感の寛ぎあるいは運転疲労は車格どおりにRAV4が勝る。ただし、RAV4の運転ストレスの少なさはSUVの中でもトップレベル。それに車格相応分の差しかないのだからライズも車格を超えた長距離適性を備える。どちらも良質なツアラーと言えよう。

高速道路などのような余力感がモノをいう状況では、2LNAエンジンを搭載するRAV4の方が有利かもしれないが、程よい速度でゆったりと流せる一般道路ならば、両車の差は大きく縮まる。むしろ鋭い出足が楽しめるライズの方が好み、というユーザーもいるはずだ。

ガソリン車同士で比べるならば この2台は十分 ライバルになりうるガソリン車同士の同格グレードでざっくり比べると、ライズ／ロッキーとRAV4の価格差は約100万円ほど。だが、ライズ／ロッキーは上級グレード、RAV4はエントリーグレードのような機能&装備レベルが近づくケースで比べると、価格の差は大きく縮まり40万円程度になることも。この価格差ならば検討するユーザーもいるのでは？

　ライズ／ロッキーの1L直3ターボは、スペックこそ98PS／14.3kg・mと平凡だが、ギヤ駆動が併用されるD-CVTのおかげもあって、低速域と高速域の両方で力強い加速感を体感できる。軽いボディのおかげもあって、見た目からは想像できないほどの活発な走りが楽しめるのだ。

カムリと同じGA-Kプラットフォームを採用するなど、車格的にはミドルクラスのSUV。ライズ／ロッキーに比べると、相当格上の存在だ。パワートレーンも2Lダイナミックフォースエンジン+ダイレクトシフトCVTと最新の組み合わせ。動力性能&省燃費性能のバランスの良さも売りの一つだ。

燃費は低下するが、ACCはフル稼働で走るつもりだったので少々残念。もちろん、条件を揃えるために、RAV4もACCを使わずに走ることになった。

乗り比べてみて最初に感じたのは、両車のパワーフィールの違い。意外なことにライズのほうが活発で、踏み込み直後のダッシュが利いている。この特性はパワートレーンの癖ではなく、ユーザーからの要望に対応して味付けしたものだが、無駄なアクセルワークを極力減らして燃費を伸ばしたいという乗り方では、アクセルコントロールにかなりの神経を使う。

　RAV4は穏やかな大人味の走り。アクセル開度が浅い状態でもトルクの立ち上がりは素早く、コントロール性が高い。じわりと加速させるのも、ダッシュを利かせるのも自由自在だ。ちなみに4WD車同士でトルクウェイトレシオを比較すると、ライズが約73kg／kgm、RAV4が約77kg／kgmになる。つまりライズのほうがトルクに余裕があるのだが、回転数の変化の少なさや穏やかなペダルコントロールでの扱いやすさから、運転感覚の車格感はRAV4が上という当たり前の結果に落ち着く。

　この違いはフットワークにも感じられる。RAV4は乗り心地も操縦感覚も穏やか。SUVらしい見た目だが、路面からの当たりは柔らかく、神経質な振動や揺れ返しも少ない。軽快感はほどほどだが、据わりのいい操縦感覚で街乗りから高速まで同じような感覚で操れる。自然体で運転していられる馴染みよさに感心してしまう。

　ライズは硬めのサスチューン。RAV4から乗り換えるとスポーティ仕様のようにも思える。細かな路面からの振動の角が取れているので不快感はないが、締まったストローク感であるため、ゆったりツーリングとは言い難い。もちろん、この印象の差はRAV4相手だから強く感じるのであって、ライズと同クラスのコンパクトSUV相手ならば、高速コーナリングでも不足はなく、直進時の据わりのいいハンドリングなど、車格や車体寸法を考えれば、かなり高い評価を与えられる。むしろRAV4との差が「ゆったり」という心情的な違いで済むのは、ライズのフットワークの優秀性でもある。

今回は一般道路と高速道路を中心に250kmほど走ったが、その平均燃費はRAV4が18・09km／L、ライズが22.94km／Lにだった。WLTC総合モードと比べると、RAV4が約23%増、ライズが約19%増とともにモード燃費を上回っている。モード燃費による燃費特性はライズが市街地寄り、RAV4が高速寄りと車格と合った傾向を示しているが、実測燃費でも同様だった。ただし、今回は高速道路の交通量が多く、平均車速は低めで、かつ加減速頻度も多く、比較的ライズに有利な条件。ライズは燃費優等生だが、燃費を売り物にしていないにもかかわらず、RAV4もかなりの優等生ぶりだった。

　休憩を挟みつつ約9時間の乗り比べを終えての印象は、乗車感の寛ぎあるいは運転疲労は車格どおりにRAV4が勝る。ただし、RAV4の運転ストレスの少なさはSUVの中でもトップレベル。それに車格相応分の差しかないのだからライズも車格を超えた長距離適性を備える。どちらも良質なツアラーと言えよう。

東名高速の横浜青葉IC付近を起点に埼玉県秩父&長瀞エリアまでを往復した、週末レジャーを想定したルートをチョイス。約250kmの行程は高速道路が7割、高低差が激しい山岳路も含む一般道路は3割のルートで乗り比べを行った。