HONDA CR-Z ハイブリッドになって甦った21世紀のサイバースポーツ

平成21年、ハイブリッド車でトヨタに巻き返しを図りたいホンダは、ハイブリッドの新しい魅力を訴求する戦略に出た。この年にはハイブリッド専用車で低価格を実現した2代目インサイトをリリース。そして、翌22年に世界初のハイブリッド専用スポーツカーとして送り出されたのがCR-Zだった。CR-Zはコンセプトカーとして出展された19年の東京モーターショー以来、市販化が待ち望まれていたが、それはまさにCR-Xの再来だった。CR-Xが活躍した1980年代は、ほかにもシビック、プレリュードなどホンダがデザインでも革新と洗練の融合で一時代を築いた時期。ハイブリッドスポーツという新しい価値を具現化するにあたり、走りとデザインの両面で当時のコンパクトスポーツに革命を起こしたCR-Xは、格好のモチーフだったと言っていい。ボディサイズは時代に合わせて大型化されたが、2＋2の特徴的なパッケージングも忠実に踏襲している。メカニズムのベースはインサイトと共用。ホンダのハイブリッドシステム、IMAと組み合わされるエンジンも当初1.3Lで開発されていたが、スポーティなパワーにこだわり1.5Lが新開発された。低回転域の低燃費化と排ガスのクリーン性に貢献する、1バルブ休止VTECを採用。モーターアシストと相まって124馬力（MT）のシステム出力と20km／L超えのモード燃費を実現した。開発陣の熱意は実り、発売1カ月の受注は月販計画1000台に対して1万台以上にのぼった。

PAST MODEL
平成22年2月　　CR-Zを発売
平成23年8月　　「αブラックレーベル」を追加
平成24年9月　　マイナーチェンジ
平成25年10月　 一部改良

※すべての価格は参考価格です

ハイブリッドカーと言えばエコカーの象徴。しかし、動力源でもあるモーターを活かせばスポーツカーにも適合するシステムであることは自明である。エコ×スポーツを高次元で両立した21世紀のスポーツと言えよう。

平成24年9月のマイナーチェンジで、パワートレーンは早くも第2世代へ進化を遂げた。
1.5Lエンジンは1バルブ休止VTECから、高回転・高出力型のロー／ハイ切り換えVTECに変更。これで6速MT車は6馬力、CVT車は5馬力パワーアップした。
さらに、ハイブリッド用バッテリーを高性能のリチウムイオンに一新。これは北米向けシビックハイブリッド用がベースで、電圧・電力を約1.5倍に高めた。モーター出力も1.5倍に。トータルのシステム出力は全車12馬力アップし、CVT車は燃費も向上している。
プラススポーツシステムの搭載もトピックだ。ステアリングスイッチを押せば、アクセルの軽い踏み込みでエンジンスロットルとモーターアシストを最大化。瞬間的に大排気量の加速フィールを楽しめる。ハイブリッドの特性を活かしたスポーツアイテムと言えよう。
乗り心地とハンドリングのバランス向上をねらい、足まわりも見直し。新設定の17インチ装着車は専用ダンパーで乗り心地にも配慮した。

αドレストレーベルIVは平成26年11月に発売。外観は特別色のプレミアムディープロッソ・パールと17インチアルミでドレスアップ。内装もタンレザーや専用ステッチが上質な、大人向けの一台。

上質で新しいスポーツイメージ
インパネは機能的なクラスターパネルや未来的なスーパー3Dメーターが、ハイブリッドスポーツにふさわしいコックピット感を演出。シートは座面の縫製ラインで体圧を左右に分散。2ピース構造のサイドサポートは、体格を問わず優れたホールド性を提供する。ヒップポイントはシビック・タイプR（平成21年）より30mmも低いのだ。ステアリングはφ360mmと小径。

エンジンに直結のワンモーター方式
エンジンはフィットやフリード系のL15A型がベースのハイブリッド用1.5L。ハイブリッドシステムはホンダがIMA（インテグレーテッド・モーターアシスト）と呼ぶ、エンジン直結の1モーター方式だ。6速MTは新開発で、ハイブリッド車への搭載は世界初。ワイドトレッドに対応した軽量・高剛性サス、クイックなステアリングなどシャシーもスポーティ。

コンパクトボディでも優れた安全性を確保
衝突安全ボディはロアメンバーが相手車両の衝撃吸収部材とのすれ違いを防ぐとともに、衝撃をより広い面で受け止めることで、極めて高効率なエネルギー吸収を実現。キャビンへの負荷を大幅に低減した。歩行者傷害軽減にももちろん対応。運転席＆助手席をはじめとするエアバッグの設定も充実している。車両の横滑りなどを防ぐVSAはデビュー時から全車標準。

デビュー初期の中古車なら100万円台でねらえる
登場から5年が経過し、CR-Zの価格はかなり落ち着きを見せている。走行距離は1～3万kmの物件が多く、5年落ちで140万円、3年落ちで167万円と100万円台前半の予算でねらえるように。ちなみに高年式の物件はかなり少ない状況。マイナーチェンジ（平成24年）の前後でメカニズムが異なり、相場も開きがあるので注意したい。

エンジンは1機種のみのラインアップ。ただし、アルミホイールなど装備充実の「α」とベーシックな「β」の2グレードが展開されている。中古車で多いのは前者で9割以上の割合を占める。両者のあいだの相場は約20万円ほどあるものの、「β」の選択肢は限られている状況だ。

グレード
エンジンやメカニズムに差はないが、装備の差で「α」と「β」の2グレード構成。前者が圧倒的に多い。

前期型のi-VTECは114馬力（6速MT）。6000回転まで伸びるパワーにモーターアシストが加わり、加速は2L並みに力強い。スポーツモードはMTがアシストを急激に増やすトルク重視、CVTはエンジン回転を高めにする制御だ。ステアリングはロック・トゥ・ロック2.5回転とクイック。サスのロール剛性は低重心・ワイドトレッドと相まって非常に高く、シャープかつリニアな操縦性を楽しませる。
後期型はエンジンがより高回転型になり、120馬力（同）を発揮。バッテリーとともにモーターもパワーアップし、いちだんと力強さが増した。新兵器のプラススポーツスイッチを押せば、瞬間的に3L V6なみの加速を実現。足まわりは専用チューンの17インチが好バランス。

※すべての価格は参考価格です