出来映えはウルトラC級！？メルセデスベンツCクラス

【本記事は2007年7月にベストカーに掲載された記事となります。】初代190Eから数えて4代目、先代からは7年ぶりのモデルチェンジとなった新型Cクラスの実力をもてぎで試した。まず従来モデルとの違いを感じるのは、シャープなエッジを効かせた外観デザイン。新型は先にデビューしたSクラスに似たシャープネス路線。ちょっとツリ目っぽいアイラインやウェッジシェイプを強調するサイドのキャラクターラインなど、新しいメルセデスのデザイントレンドを感じさせるものだ。

もうひとつ、デザイン面で新型Cクラスの大きな特徴は、アバンギャルドシリーズに専用グリルを与えて独立性の高いバリエーションとしたことだ。グリル中央に大きなスリーポインテッドスターを配したアバンギャルドのグリルは、SL系と共通のスポーティなイメージ。正面から見ると、オーソドックスなベンツグリルのエレガンス系とはまったく別車種に見えるほどイメージが違う。新しいCクラスは、メーカー自らシャシーセッティングではアジリティ（敏捷性）を重視したというとおり、想定ライバルとしてBMW3シリーズを強く意識しているのだが、このアバンギャルドの差別化こそ、まさに3シリーズ攻略の武器。国内市場の2006年度実績でいうと、トータルで約1万8000台を売り上げた3シリーズに対し、モデル末期ということもあってCクラスは約5000台と苦戦。これを先代デビュー直後の2001年度並みに1万2000台オーバーまで戻すことが、新型Cクラスの当面の目標。その尖兵として期待されているのが、このアバンギャルドシリーズなのである。一見して“立派になった”スタイリングどおり、サイズもひとまわり拡大。全長4585mm×全幅1770mm×全高1445mmで、旧型より全長が50mm、全幅が40mm、全高が25mmの拡大。ホイールベースは2760mmで、こちらも45mmの延長だ。これでもまだBMWの3シリーズより全幅だけは45mm狭い。

コクピットに座ると室内スペースは、従来型より気持ちゆったりしたかなといった程度で、実質的にほとんど違いを感じない。ただホイールベースの45mm延長は後席の足元には確実によい影響を及ぼしていて、25mm持ち上がったルーフと相まって後席のゆったり感は新型のほうが明らかに上。またダッシュ中央に格納式の7インチディスプレイを組み込み、Sクラス以来の“コマンドシステム”でHDDナビをはじめとした操作を行なうというインターフェイスデザインが特徴的だ。さすがにメインのメータークラスターはSクラスみたいな液晶描画タイプではないが、スピードメーター内には4インチ液晶のサブディスプレイを持つなど、なかなか凝ったことをやっている。なお、このへんの表示文字やハンズフリーフォン用の10キーなど、細かいところまできちんと日本語化されている点はあたり前とはいえ立派。排ガスもちゃんと4つ★認定をとっているなど好感が持てる。新型Cクラスのエンジンラインアップは3LV6（231ps）、2.5LV6（204ps）、1.8L直4スーパーチャージャー（184ps）の3種類。このうち、2.5Lは9月下旬発売ということで今回の試乗会にはまだ用意されていなかった。

まずは、最も強力な3LV6を搭載したC300アバンギャルドSに試乗する。このモデルのミソは車名の最後に“S”がついていることで3LターボのBMW335i対抗車という位置づけ。AMGデザインのエクステリア、パドルシフト付きスポーツステアリングやスポーツシートをドレスアップしたインテリア、さらに15mmローダウンのスポーツサスに17インチホイールと大型ブレーキキャリパー＋ドリルドローターで固めた足回りなど“かなり本気”のスポーツモデルだ。価格的にもこれで664万円とBMW335iより4万円安い戦略的な設定。さて、そのC300アバンギャルドSのもてぎフルコースでの走りだが、最も印象的だったのは「シャシー性能が勝ってるなぁ」というものだった。とにかくコースが広いから231psではそんなにパワフルに感じないということもあるのだけれど、なにをしてもまったくといっていいほど不安感がない。例えば、下りストレートエンドでは150mの看板まで全開で踏んでいるとメーターで185km／hは出るのだが、そこからドカーンと無造作にブレーキを踏みつけるだけで何事もなかったようにシューッと減速し、ぜんぜん緊張感なく右90度コーナーに入っていける。この時点では「なーんだアジリティ重視とはいってもやっぱりベンツ、相変わらずスタビリティ志向のハンドリング」と思ったのだが、同じクルマを一般公道に見立てた外周路に持ち出すとアラ不思議、サーキットとはうって変わってキビキビとした身のこなしを感じる軽快なハンドリングでエンジンも勇ましいエキゾーストノートを響かせてかなり強力さを実感。限界の8割も行かないであろう一般公道、しかも低中速域では、操舵レスポンスやロールフィールに従来よりずっと機敏な身のこなしを“演出として”盛り込んできている。この軽快感は直4でノーズの軽いC200コンプレッサーアバンギャルドではいっそう顕著で、ひらりひらりとS字コーナーを縫っていく公道ワインディングの身のこなしは、ちょっと先代E46型3シリーズを思い出すほどファン・トゥ・ドライブ。C200コンプレッサーのエンジンは、旧型より21psパワーアップの184psとなっていて、実質的には従来のC230の後継というのがふさわしいパフォーマンスを発揮するのだが、こちらの460万円というプライスも320iと323iのちょうど中間というなかなか戦略的な値づけで、ちょっと大型化した3シリーズのお株を奪う気マンマンなのであった。

最も売れ筋となるC200を中心に価格を考慮しながら考えてみたい。C200コンプレッサーエレガンスは450万円、アバンギャルドは460万円。IS250より15万～70万円高い。IS250は公道でのワインディングでは楽しいが、Cクラスに及ばず。またスタビリティの高さもCクラスのほうが上。逆に480万円からのIS350はさすがにパワフルなため、走りのおもしろさではIS350のほうが上となる。いっぽうBMW3シリーズでは、320i（2L直4、150ps）が411万円とC200よりも約40万円安く、323i（2.5L直6、177ps）が487万円と323iのほうが約30万円高い。操る楽しさではトータル的には3シリーズのほうが上だが、その差はかなり縮まった。同じ4気筒同士の比較では軽快、敏捷性という点ではCクラスのほうが上で、公道でのワインディングのスタビリティもCクラスのほうが上だ。総合的にみるとその完成度はウルトラC級と呼べる内容だった。

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