月刊自家用車とニッポンのクルマ60年

岐路に立った日本のものづくり

　日経平均株価が史上最高値に到達した翌年の1990年に、日本の自動車販売台数は史上最高を記録している。その数、777万7665台。しかしこの年をピークに、のちにバブルと名付けられる空前の好景気は終焉を迎えた。急激な経済縮小で、自動車市場も激変。メーカーは合理化や合従連衡を進める一方、バブル時代に蓄えた技術で、次のニーズを掘り起こすべく新たな商品企画に邁進する。
　ユニークなメカニズムのミニバンに、新たな発想のSUV、画期的なパッケージの軽自動車。そしてこれまでの常識にとらわれない、21世紀を見据えた動力源。生き残りを懸けたそれらの試みの中から、世界の自動車市場で認められる傑作車も生まれた。
　以来、失われた10年、20年と言われる景気の長期低迷は続くが、この時代に苦しみながら絞り出した英知が、今日の日本の自動車産業を、ひいては日本の国力をも支えている。環境の変化は日本車に、ふたたび最先端への進化のきっかけを与えてくれたのだ。

日本固有の規格で輸出台数はけっして多くない軽自動車に、相次いで本気のスポーツモデルが登場。価格は割高だし、ユーザーも限定されるピュアスポーツカー。その志を軽のサイズで実現したABCは、この時代だからこそ生まれた。

バブルが生んだ小さな本物

　1980年代の軽自動車市場は、1979年デビューのスズキアルトが先鞭をつけた、経済的な商用車規格のボンネットバンが牽引した。しかし、1989年の消費税導入で、物品税が免除される商用車規格のメリットは消滅。好景気と相まって、市場では軽自動車でも豪華で個性的な乗用車が求められるようになる。
　その頂点とも言えるのが、2人乗りのスポーツカーだ。1991年春に発売されたホンダビートは、8500回転まで回るNAエンジンをミッドに搭載。前年に誕生して話題となったNSXの弟分だ。同年秋に登場したスズキカプチーノは、軽初の4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションを備えた専用シャシーとツインカムターボエンジンを奢る、本格的なＦＲロードスター。
　そして1992年秋に登場したマツダオートザムAZ-1（OEM供給されるスズキ版の車名はキャラ）は、スズキから供給されるツインカムターボエンジンをミッドに積み、ガルウイングドアまで採用したマイクロスーパーカー。車名の頭文字を取ってABCトリオと呼ばれる、超個性派軽自動車が3台も発売されたのだ。
言うまでもなく、軽自動車は日本独自の規格。どれほど優れた出来栄えでも世界市場での量販は望めないし、いくら好景気の時代でも、スポーツカーは飛ぶように売れる車型ではない。にもかかわらず、贅沢な専用メカニズムを惜しげもなく盛り込み、軽自動車初の4輪ディスクブレーキなどを当たり前に装備する本格的な内容で、彼らは登場したのだった。
　その出来栄えは世界をも唸らせた。カプチーノは英国やドイツのディーラーからの引き合いで、小ロットながら海を渡ったし、ビートは、デザインもふくめてよく似たコンセプトのローバーＭＧＦというフォロワーを出現させた。イタリアンスーパーカーのパロディのようなAZ-1の出で立ちも含めて、”ジャパニーズカー“の存在は、このクルマたちを代表格として世界に発信されたのだ。
　彼らは、バブル景気の遺産とも言える存在ではあった。けれど、1990年のホンダNSXと、同年に世界初の3ローターエンジンを積んだユーノスコスモ、バタフライドアを持つ小型車のトヨタセラ、さらに1991年のFD3S型RX-7などと同様に、ABCトリオはこの時代が遺した、日本の自動車産業のひとつの到達点だった。
ヤンチャにもほどがある3台のマイクロスポーツカーは、豊かで自由なカーライフのひとつの可能性を提示して人々の記憶に残る、日本人にしか作れない独創的な金字塔だったのである。

1BOXや4WDが商用車の派生だった時代から、1990年代は純粋な乗用車としてのミニバンやSUVが登場する。ファミリーカーを中心にいよいよトールの時代がやってきた。

商品企画で未来を切り拓け

　1980年代のレジャーブームをきっかけとして生まれたRV＝レクリエーショナル・ビークルの市場は、1990年代にさらに膨れ上がった。
　バブル景気による地価高騰でマイホームを諦めた都市生活者は、家族と乗り込むミニバンをもうひとつのリビングルームに見立てた。一方バブル崩壊でリフト待ちの時間が短くなったスキー場への足には、逞しい4WD車がかっこいい。
　ただし、1980年代はミニバンと言えば商用1BOXベース、4WDと言えばタフだが街乗り向きとは言えない本格オフロード車がそれぞれ主役だ。1BOXの広さやオフローダーの走破性は魅力的だが、乗り心地や経済性、ハンドリングなどには不満が残った。
それを解決したミニバンが、1990年のトヨタエスティマと1994年のホンダオデッセイ。そして、1994年のトヨタRAV4と1995年のホンダCR-Vが、本格オフローダーに代わって今日世界で支持される、オンロードSUVの先駆けとなった。
　乗用車専用設計のミニバンは、1982年に日産プレーリーが、1983年には三菱シャリオがそれぞれ登場していた。しかし、ＦＦ乗用車をベースとしたそれらは、いずれも5ナンバーの小型車サイズ。室内の広さは商用バンベースの1BOX車にはかなわなかった。
　ところが、ひと足先にミニバンが人気になった北米市場を見据えたエスティマは、エンジンを横倒しにして3ナンバーボディのフロア下に押し込む画期的なパッケージングを採用。広い室内とスタイリッシュなデザイン、安定したハンドリングを実現させた。
一方、ベースとなる商用1BOXバンを持たず、RVブームに出遅れたホンダは、アコードをベースに、同じラインで造れるオデッセイを企画。ホンダらしい独創的な使い勝手やデザイン、乗用車ライクな走りと快適性で、一気にミニバンブームを巻き起こしたのだ。
　SUVでは、セリカやカローラのコンポーネンツを巧みに組み合わせて生まれたRAV4が、舗装路での軽快で快適な走りと、レジャーユースには十分な走破性を両立。CR-Vはシビックをベースに、フラットフロアやウォークスルーといったミニバン的な使い勝手も実現。ともにモノコックボディの新しい概念のSUVとして、世界からも注目された。
　軽自動車でも、合理的な使いやすさを追求し、画期的なトールパッケージを採用したワゴンＲが大ヒット。バブル景気とその崩壊の波に揉まれた日本車は、超高性能や豪華さより、既成概念にとらわれない斬新な発想による、等身大の価値観にマッチする商品企画で勝負する時代を迎えたのだ。

　コンパクトSUVで先行したエスクードが、フレーム付きボディに副変速機を備える本格クロスカントリーであったのに対し、RAV4はモノコックボディを採用。オンロード重視のSUVという新ジャンルを切り拓いた。運転のしやすさや燃費の良さなどで女性ユーザーからも支持され、同車のヒットによりCR-Vやランドローバー・フリーランダーなどが後に続いた。

1.5Lセダンの10・15モード燃費が14~15km／Lだったこの時代、28km／Lという数値はあまりにも衝撃的だった。加えて、この小さなセダンは排ガスもクリーンで、CO、HC、NOXの排出量は当時の規制値の約10分の1というものだった。

21世紀に間に合った理想

　バブル崩壊後の日本人が、クルマに求めるようになった新しい価値。それが安全と環境だった。
　1990年4月に放送されたNHKスペシャルが、「第二次交通戦争」と銘打ち、クルマ同士の、いわゆる棺桶型の交通死亡事故が増えていることを伝える一方で、北米向けの日本車に装備されるドア内のサイドインパクトバーが、国内向けにはないことを指摘した。
まるで日本人の生命を軽んじていると糾弾するような番組内容は、メーカーにとっては青天の霹靂だったが、おかげでそれまでは売りにならなかった安全性が、クルマ選びの大きなポイントとなるきっかけとなったのも事実だ。
　かくして、トヨタが1995年に発売した6代目スターレットから、GOAと称する衝突安全ボディを採用するなど、各社が競って安全ボディや装備を導入。ABSやエアバッグも、1990年代後半から各社で標準装備化されていく。
　一方、バブル真っ盛りの1980年代から、当時の豊田英二トヨタ会長は「このままのクルマ作りでいいのか」と危機感を抱き、21世紀のあるべきクルマ像を模索していた。その意を受けて1993年に始動した「Ｇ21」と称するワーキンググループが、のちのプリウスの開発母体となる。
　後年にトヨタ会長も務めることになる内山田竹志ＣＥが率いるグループは、当初は環境時代の次世代車として、高効率の直噴ガソリンエンジンで、従来の1.5倍の燃費を目指した。ところが、当時の和田明広副社長は、2倍の燃費達成を厳命。1995年の東京モーターショーでのコンセプトカーの発表を指示したのだ。
　その厳しい要件を満たすために白羽の矢が立ったのが、社内で研究されていたハイブリッドシステム。トヨタでは、1960年代からガスタービンなどの新しい動力源の研究を進めており、ハイブリッド技術もそのひとつだった。
　ただし、理論上の計算値で2倍の燃費をぶち上げたコンセプトカーをショーに出展したものの、じつは最初に出来上がった試作車は、発進さえできなかったという。エンジンとモーターの緻密な制御は、それほど難しかったのだ。
　1997年に「21世紀に間に合いました」と謳って登場した市販型の初代プリウスも、けっして洗練された走りではなかった。しかし、開発陣は弛まぬ改良を続けた。
バッテリーにモーター、インバーターに制御プログラム。多くを内製で開発した世界初のハイブリッド車は、技術的にも経済的にも逆風の中で船出し、20余年の地道な歩みで今日の成功へとたどり着いたのである。

　1990年代になると、地球温暖化に関する論文などが発表され、人々の環境問題への関心が高まっていく。自動車メーカーも燃費向上や排ガスのクリーン化につながる新技術を次々に導入。クルマの技術進歩はいろいろだが、この時期最も劇的に向上したのが燃費性能だった。

●主な燃費向上技術
ガソリンリーンバーン
燃料に比べ空気の割合の多い混合気を燃やす希薄燃焼で、燃費を節約する。
ガソリン直噴エンジン
希薄燃焼よりさらに薄い混合気を使える。日本では1996年の三菱GDIが初。
可変バルブタイミング
低速と高速でバルブ開閉時期を変え、幅広い速度域で効率よくトルクを発生。
アイドリングストップ
1981年の2代目スターレットに採用されるも、本格的に普及するのは2000年以降。
無段変速機（CVT）
どんな速度でも最もおいしいエンジン回転域が使える。海外では普及していない。
ハイブリッド自動車
その歴史は古く、20世紀初頭はひ弱なエンジンを補助する目的が強かったという。



提供元：月刊自家用車