はたらくクルマ図鑑「都営バス」のヒミツ２

この記事の目次

2つのFCスタックと2つのモーターで走る　燃料電池バス「SORA」

車内右側（写真左側）に、未使用時に自動的に座面が格納される、自動格納機構付き横向きシートを採用。

少しでも車両重量を軽くするために「SORA」には、アルミホイールを装着する。そのためホイールを傷つける雪用チェーンを使わずに、冬場はスタッドレスタイヤを利用する。

●トヨタ　燃料電池バス「SORA」　
主要諸元　寸法：全長10525×全幅2490×全高3350mm　定員：79名　トヨタFCスタック（個体高分子形）　最高出力：114kW（155PS）×２　交流同期電動機（モーター）　最高出力：113kW（154PS）×２　最大トルク：335Nm×２　高圧水素タンク：70Mpa×10本　タンク内容量：600リットル　駆動用バッテリー：ニッケル水素　電源供給能力：最高出力9kW・供給電力量235kWh

運転席まわり

①「SORA」が装備するディスプレイ。車両周囲の状況を表示する日本初の視界支援カメラシステムだ。②運行パターンを表示し、バスが現在、どこを走行しているかを確認する。③「SORA」の操作用スイッチ。車高の上下やフォグランプ点灯などを操作。④バスの前後の扉を開閉するスイッチ。⑤始発スイッチ。車内放送や次停留所表示は基本的に自動だが、始発だけは手動で行う。⑥車内の室内灯のスイッチ。⑦パーキングブレーキ。⑧シフトノブ。

「SORA」は変速のないモーター駆動で走行することもあって、ペダルは２つになる。

運転席の右側には、扉の開閉や停留所情報を表示・放送するためのスイッチが設置される。

FCスタックまわり

FCスタックと水素タンクは、車両の天井に配置される。駆動用のモーターは後輪の後ろ側に搭載される。FCスタックは2系統あり、天井に前後違いに配置されている。モーターも2つで、それぞれ出力はデフで一つになって、後輪を駆動する。⑤のエアクリーナーから外気（酸素）を導入し、③のエアコンプレッサーで圧縮。①のFCスタック内で水素と外気の酸素を反応させて直流370Vで発電。④で電圧を直流650Vにまで昇圧させる。

天井部を前から見たところ。車両の天井の前側に水素タンクを搭載し、真ん中に冷却系、後ろ側にFCスタックを搭載する。

車両の後ろのメンテナンスハッチを開けたところ。バスの24Vバッテリー系統と、FCスタックを制御する乗用車と同じ12Vバッテリー系統の２つを搭載する。

天井部に搭載される水素ボンベ。ボンベから出ている細い管に水素が通る。点検では、その接続部すべてで漏れがないかをチェックする。

天井部に多くの機器を搭載する燃料電池バスを整備するために、高所作業車が導入された。200㎏までの作業員などを載せて、最大4.55mの高さまで作業が可能となる。

水素の漏れとボンベの点検、高所での作業が特異なところ

　東京都は今、水素社会実現に向けて様々な施策を実施している。そのひとつが、燃料電池バスの導入だ。

　2017年3月の最初の2台の導入を皮切りに、着実に導入を進め、2020年には導入70台を達成。2024年度までに、トータルで80台の導入･運行を予定している。

　「SORA」に使われているFCスタックとモーターは2つずつある。簡単に言ってしまえば、燃料電池自動車「MIRAI」の中身を2台分使ってバスに仕立てたのが「SORA」というわけだ。

　水素ボンベとFCスタックを天井部に設置し、2つのモーターは後輪の後ろに配置しているのだ。

　燃料電池バスは、エンジンがないため、静かで振動が少ない。そして、アクセルとブレーキの応答性が良いため、運転手的には、非常に扱いやすいという。

　一方で、都営バスの営業所に水素ステーションが存在しないため、近隣の水素ステーションを使う必要がある。水素ステーションへの回送時間や手間、場所的な限定などが課題となっているという。

　整備に関して特に他のパワートレーンの車両と異なるのが、水素の導管・継手部のガス漏れと損傷、ガス容器取り付け部のチェックだ。また、天井部に点検の必要な機器が数多くあるため、高所作業車を利用するのも燃料電池車「SORA」ならではの特徴だという。