MINI ONE“コンロッドベアリングトラブル”解決レポート

片側のコンロッドベアリングが無い状態で20分ほど回転してしまったため、クランクのロッドジャーナル部は深刻なダメージを受けてしまった。

北米ショップの手によりクランクシャフトは、ロッドジャーナルは0.5mm、メインジャーナルは0.25mmに研磨されてしまった。加工精度はバッチリだったが……。

OH時にオイル通路は洗浄したが、残留異物によるポンプの摩耗を原因とする油圧トラブルの可能性もありそう。

メインはガソリン用を流用し、ベアリングのタブを研磨して装着。ベアリングがずれて、オイル通路を塞いだのかも？

トヨタの補修ベアリングは0.25mmまで対応するが、形状が同じガソリン用の0.5mmオーバーサイズのベアリングを流用した。

昨年、約2万キロを走行した後、ロッドノックが再発。オイルパンを外すとストレーナーにはアルミの破片が。オイル交換もちゃんと行ってきたのに不思議（編集部一同：どうしてそう思うの？）。

オイルポンプの傷が目立つ。ベアリングの破片による摩耗なのか、前回の洗浄不足なのか判断ができないが、油圧自体は正常だった。ただ、摩耗したポンプがエアを吸うと、キャビテーションの原因にはなり得る。

パーツ選定ミスの責任は感じるが、基本的な組付けミスではなさそう。再びメンテのモチベーションがアップしたので、中古エンジンでミニ君を復活させることにした。

グロープラグを専門工具を使って交換。最初の一本は無事抜けたが二本目で抜き取りに失敗。結局ヘッドは使い物にならず、中古の腰下と元のヘッドを載せる作戦に変更する。

走行距離が不明の中古エンジンなので、ピストンリングまで分解したいが、最近は自らのメンテにやりすぎ感も感じているので、我慢してこのまま使うことにした。

コンロッドベアリングの状態も点検。摩耗が進んで銅色の地肌が出ているように見えるが、ゲージで測定すると基準値以内だった。上の写真のガソリン用とベアリングのベース素材が明らかに異なる。

バンパーやラジエーターを外すとエンジンルーム前方からエンジンを出し入れできるので、エンジン脱着の作業性は良い。エンジンの傾きを微調整できるロードレベラーは便利。

ヘッドボルトの締め付けトルクは高く、一人の作業ではエンジンを押さえながらヘッドボルトを強く締め付けられない。そこでエンジンを載せる前にある程度締め付けて車体に載せてから、本締めを行った。

一瞬、廃車にする考えもよぎったが、まだまだMTで一緒に走り続けたい。奮発してエンジンマウントはマイレ製の新品に交換。ちなみに劣化マウントは液漏れしており、エンジン取付位置も5mm沈んでいた。