RAV4は「SDV時代のカムリ」になれるのか【池田直渡の5分でわかるクルマ経済】

文●池田直渡　写真●トヨタ

　新型RAV4に試乗した。結論から言えば、クルマの出来はすこぶる良い。先代モデルには、良くも悪くも「ラギッド」な味わいがあった。SUVらしい道具感と言い換えても良いが、ある種のざらつきや、アウトドアギアとしてのわかりやすい演出があり、それがRAV4らしさでもあった。ところが今回の新型では、そうした角がきれいに取れている。乗り味も、操作感も、ドライバーに返ってくる情報も、あらゆる部分が裏漉しされたように滑らかで、ボディサイズは決して小さくないにもかかわらず、都内でも十分に実用に耐える取り回しの良さを持ち、なおかつ運転中に車両感覚がつかみやすい。大きいクルマなのに大きさを持て余させないというのは、実は良いクルマに共通する重要な資質であり、その意味で新型RAV4は、かなり高いレベルで「誰が乗っても困らないクルマ」になっている。

　RAV4は2017年、北米市場でカムリの販売台数を抜き、トヨタの最量販車となった。かつてカムリが担っていたのは、北米における「一家に一台の標準車」という役割であり、それは単にたくさん売れるクルマというだけではなく、家族の移動、日々の買い物、通勤、週末の遠出といった生活の中心を支える基準車であることを意味していた。ところが市場の重心はセダンからSUVへ移り、その役割をRAV4が引き継いだ。今回の新型に乗って感じたのは、その置き換えがいよいよ本当の意味で完了したのではないかということである。トヨタは「幸せの量産」という言葉を掲げているが、新型RAV4はまさにその思想を体現したクルマだろう。突出した尖りによって一部の人を熱狂させるタイプの商品ではない。むしろ逆に、誰が買っても大きく外さず、家族で使っても不満が少なく、遠出にも日常にも過不足なく対応し、結果として長く暮らしを支えてくれる。そういう意味で、新型RAV4は「現代のカムリ」と呼ぶにふさわしい存在になっている。

　ただし、今回のRAV4が重要なのは、単にクルマとしての出来が良いからではない。トヨタはこの新型RAV4で、本格的にSDV、すなわちSoftware Defined Vehicleの時代に踏み込もうとしている。ここ数年、自動車業界ではSDVという言葉が盛んに使われるようになったが、その一方で、ユーザーにとって何が嬉しいのかという説明は、実のところまだかなり曖昧である。スマートフォンなら話はわかりやすい。アプリが増えれば、できることが増え、生活の形が変わる。しかしクルマの場合はそう単純ではない。現実問題として、スマートフォンでできないことはすでにほとんど存在しないからだ。クルマの中で動画が見られる、音楽が聴ける、決済ができる、目的地検索ができると言われても、それはすでにスマートフォンが担っている。だからSDVの最大の問題は、「ユーザーに明確なメリットを提示できていないこと」にある。ましてや、そこにサブスクリプション課金が加わるとなれば話はさらに難しくなる。すでにカーナビの地図更新や通信サービスを有料化する流れは始まっているが、クルマ本体のローンや維持費に加えて、機能ごとの月額課金が積み上がっていった時、ユーザーはどこまでそれを受け入れるのか。機能追加と月額負担のバランスは、まだ誰も納得できる形でデザインできていない。

　しかもクルマはスマートフォンとは違う。安全に関わる部分まで課金で左右されて良いのかという、極めて重い問題がある。例えば先進運転支援機能や、安全装備の一部がサブスクリプション化され、契約している人と契約していない人で安全性能に差が出るような世界を、社会は本当に受け入れるのか。あるいは中古車になった時、その機能は誰の契約に紐づき、どのように引き継がれるのか。サブスクリプションが切れた瞬間に、昨日まで使えていた安全機能が使えなくなるという設計は許されるのか。こうした問題を考え始めると、SDVとは単なる技術論ではなく、メーカーとユーザー、さらに社会全体の合意形成の問題であることが見えてくる。つまりSDVの本質はアプリではない。クルマという存在そのものを、これから誰がどう管理し、どこまで責任を負うのかという、新しい社会設計の入口なのである。

　一方で、作り手側から見れば、SDVには極めて大きな意味がある。今回のRAV4に搭載されるAreneは、自動車用OSであると同時に、アプリケーションの開発環境でもある。OSとアプリケーションの間が規格化されれば、車載電子機器の適合作業は大幅に軽減される。従来の自動車開発では、サプライヤーごと、部品ごと、車種ごとに仕様を合わせ込み、膨大な組み合わせの相性確認を行う必要があった。その擦り合わせこそが日本の自動車産業の強みでもあったが、同時に開発工数を増大させる要因でもあった。もし共通基盤の上でソフトウェアとハードウェアの関係を整理できるなら、車載電子機器の開発はより効率化され、少なくとも作り手にとっては大きなコストダウン手法になり得る。だからSDVとは、ユーザー向け新機能の話である以前に、まずクルマづくりの合理化のために車載ソフトウェアの共通基盤化を進める話なのである。

　もちろん、だからといって全てが簡単になるわけではない。自動車はスマートフォンよりはるかに寿命が長く、安全要求も厳しい。車載OSを共通化すれば、開発効率は上がる一方で、障害発生時の影響範囲は巨大化する。品質保証の仕組みも、長期的には大きく変わらざるを得ないだろう。OSが変われば、その下に接続される膨大な電子機器側も追従を求められる。そういうことはトヨタは割と得意な感じはしないでもないが、現時点で、それを「トヨタが長年積み上げてきた品質管理をソフトウェアに持ち込む」とまで言い切るのは、少し早い。車載OSである以上、規格化と品質管理はどのメーカーにとっても当然の達成目標であるはずで、そこにトヨタだけの特別な優位があるのかどうかは、これから検証されるべき問題である。むしろ今言えるのは、RAV4という年間100万台規模の量販車に、SDVのためのテーブルクロスが敷かれたということだ。テーブルは用意された。しかしそこにどんな料理が並ぶのかは、まだ決まっていない。

　ここが今回のRAV4の最も重要な点である。SDVという言葉を掲げるだけなら、どのメーカーでもできる。少量生産の高級EVや、技術実証的なモデルに先進機能を載せることもできる。しかしRAV4のような世界中の一般ユーザーが実際に買い、毎日の生活に使うファミリーカーにそれを載せることは、まるで意味が違う。100万台規模で展開されるということは、単に技術が広がるということではなく、膨大なユーザーの使用実態が集まり、そこから次のクルマのあり方が形作られていくということである。どんな機能ならユーザーはお金を払うのか。どこから先は標準装備であるべきなのか。安全に関わる機能と利便性を高める機能は、どう線引きされるべきなのか。それをトヨタが単独で決めることはできない。ユーザーとメーカー、そして社会が、実際に使いながら一緒に作り上げていくしかない。

　そう考えると、新型RAV4は「完成されたSDV」ではない。むしろ逆である。SDVという、まだ答えの存在しない巨大な実験場に、トヨタがついに量販車で本格参入した。その最初の舞台がRAV4だったということに意味がある。しかも、そのRAV4自体は、奇をてらった未来車ではなく、誰が買っても幸せになれる、極めてよくできたファミリーカーである。ここにこそトヨタらしさがある。未来技術を未来技術のまま見せびらかすのではなく、日常の道具として使えるクルマの中に静かに織り込んでいく。その意味で今回のRAV4は、単なる新型SUVではない。かつてカムリが北米の家族の標準車だったように、RAV4はこれからのSDV時代における標準車になろうとしている。新型RAV4は、クルマとしてよくできている。そして同時に、次の自動車産業を議論するための入口でもある。